L'hydravion Loire 130

L'hydravion Loire 130

Cuirassés français, 1922-1956, John Jordan et Robert Dumas. Un regard très détaillé sur la génération de cuirassés français construits ou conçus dans l'entre-deux-guerres, sur la conception, la construction et les carrières militaires des Dunkerque, Strasbourg, Richelieu, Jean Barth, Clémenceau et Gascogne, appuyé par un nombre impressionnant de plans et de photographies. [lire la critique complète]


L'hydravion Loire 130 - Histoire

    Un passager typique aurait été très riche et aventureux. Le billet aller simple de San Francisco à Manille était de 799 $, soit environ 10 000 $ dans l'argent d'aujourd'hui - deux fois le prix d'un siège sur le Concorde supersonique. Le tarif pour Hong Kong était de 950 $ l'aller simple, ce qui était certainement hors de portée pour la plupart des gens, à l'exception des très aisés. 1

    Des vols probants ont été effectués à la fin de 1935 et au début de 1936, le China Clipper effectuant la toute première double traversée commerciale du Pacifique entre le 22 novembre 1935 et le 6 décembre 1935. Le service 130 a ouvert le 21 octobre 1936, le vol s'étalant sur cinq jours et occupant un total de 60 heures de vol réel. Il s'agissait d'une grande amélioration par rapport aux navires à passagers les plus rapides de l'époque, ce qui aurait pris 21 jours. En 1940, (Hawaii Clipper ayant disparu, sans laisser de trace, au-dessus du Pacifique en 1938 avec la perte de neuf membres d'équipage et de six passagers), la paire de M-130 survivants avait accumulé environ 10 000 heures de vol chacun, ce qui équivaut à une utilisation quotidienne moyenne de 5-1/2 heures et ayant parcouru 12 718 200 milles passagers (20 467 930 passagers-km) en plus des vols express et postaux.

    L'attaque japonaise sur Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, a mis fin brutalement à l'ère des hydravions du Pacifique. Pan American Airways opérait toujours des vols réguliers au moment de l'attaque. Wake Island a été marquée pour une attention particulière des Japonais, et un raid aérien dévastateur a réduit en miettes ses installations. Le Philippine Clipper était amarré à Wake pendant l'attaque et a été mitraillé. Il n'a pas été détruit, mais parsemé de 97 balles. Le M-130 a réussi à évacuer le personnel de la Pan Am de l'île sinistrée. Malheureusement, neuf des 66 employés de Pan Am ont été tués dans le raid. La seule course du Pacifique que la Pan Am avait laissée pendant la guerre était la course vitale Californie-Hawaï. Pan Am s'est mis à la disposition du gouvernement américain et a rendu un excellent service tout au long de la guerre.

    En 1942, les M-130 ont été impressionnés par le service de guerre en tant que transports de l'US Navy, bien qu'ils n'aient pas reçu de désignation navale. Le Philippine Clipper s'est écrasé en janvier 1943 lorsqu'il s'est écrasé sur le flanc d'une montagne, alors qu'il atterrissait dans la baie de San Francisco, tuant 18 membres d'équipage et passagers. Le China Clipper a fait naufrage le 8 janvier 1945, peu après le dixième anniversaire de son premier vol, lorsqu'il a heurté un bateau non éclairé lors d'un atterrissage de nuit à Port of Spain, à Trinidad, tuant 23 membres d'équipage et passagers.

    Un hydravion plus grand que le M-130, le modèle 156, a été construit par Martin en 1937. Ce modèle suivait de près la conception de son prédécesseur, à l'exception de la fourniture de deux ailerons et de gouvernails. Il était propulsé par quatre moteurs Wright Cyclone de 1 000 ch et pouvait accueillir de 33 à 53 passagers (contre un maximum de 32 dans le M-130) et avait un poids brut de 63 000 lb (28 576 kg).

Caractéristiques:
Martin M-130 "Clipper de Chine"
Dimensions:
Envergure : 130 pi 0 po (39,70 m)
Longueur: 90 pi 10,5 po (27,70 m)
Hauteur: 24 pi 7 po (7,50 m)
Superficie de l'aile : 1 769 pieds carrés (164,34 mètres carrés)
Poids :
Vide: -
CA maximum : 52 252 livres (23 701 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 180 mi/h (290 km/h)
Vitesse de croisière: 130 mi/h (209 km/h)
Plafond de service : 10 000 pi (3 048 m)
Varier: 3 200 milles (5 150 km)
Centrale électrique:
Quatre 830 ch (618 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
Moteurs radiaux 14 cylindres refroidis par air.

1. Éric Niderost. "Martin M-130 Flying Boat: Vols transpacifiques de China Clipper." Revue d'histoire de l'aviation. mars 2000.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 20 novembre 2001. Mis à jour le 3 novembre 2013.


L'hydravion Loire 130 - Histoire

M130 Tondeuse de Chine Histoire

M130 Tondeuse Jalons de l'aviation

Les Tondeuse de Chine inaugure le 22 novembre 1935 le premier service postal aérien transpacifique avec 111 000 lettres à bord. Il est revenu à San Francisco le 6 décembre 1935.
Le Hawaii Clipper inaugure le 21 octobre 1936 le premier service passagers transocéanique régulier (générant des revenus) entre la Californie et les Philippines. Le vol aller-retour s'est achevé le 4 novembre 1936.
Le Philippine Clipper inaugure le premier service de passagers à destination de Hong Kong le 14 octobre 1936. Vraiment un vol VIP de relations publiques, il a atterri à Hong Kong le 23 octobre et est revenu à San Francisco le 2 novembre 1936.

Inspiré du vol de Lindbergh,
Dave Logan part avec une compagnie aérienne Washington-Philadelphie mais connaît des problèmes financiers. Avec l'as de l'aviation Hap Stuart, il essaie des clippers sur les Caraïbes, puis vise la route transpacifique. Le film comprend de superbes images du M-130 dans sa reconstitution du premier vol transpacifique de Pan American Airways.


Bateau volant Martin M-130 : Tondeuse de Chine‘s Vols transpacifiques

C'était le vendredi 22 novembre 1935. Les foules étaient rassemblées le long des rives de la baie de San Francisco pour assister à un événement marquant – le premier vol commercial de poste aérienne à travers le Pacifique vers l'Asie. Bien qu'il s'agisse d'un jour de semaine ouvrable, une ambiance de vacances a prévalu alors qu'environ 20 000 personnes se sont rendues à la base d'opérations de Pan American Airways à Alameda, où les cérémonies d'inauguration étaient sur le point de commencer.

Sur le bord du rivage, près de la rampe marine, une plate-forme surélevée accueillait de nombreux dignitaires, sortis pour sanctifier l'occasion avec la prose élogieuse de leurs discours. L'invité principal était le ministre des Postes américain James A. Farley, mais d'autres devaient également prendre la parole, dont le gouverneur de Californie Frank Merriam et le président de la Pan Am Juan Trippe. Une connexion radio était prête à diffuser les débats dans le monde.

Juste au large, à seulement quelques mètres de l'estrade du haut-parleur, le nez et le cockpit se dressant au-dessus de la plate-forme du haut-parleur comme un écouteur géant, flottait le Tondeuse de Chine–Martin M-130 Flying Boat, l'un des avions les plus avancés de son époque.

Toute la presse, le battage publicitaire et la publicité ont été conçus pour célébrer le triomphe des Pan Am et également lever une partie de la tristesse d'un public en proie à la dépression. Plus tôt, le maître de poste Farley avait fait un grand spectacle en "chargeant lui-même les sacs de courrier dans l'avion. Pour souligner les grands progrès réalisés depuis le XIXe siècle, un carrosse Concord tiré par des chevaux s'est mis en branle pour déposer les derniers sacs de lettres. Au total, il y avait 58 sacs dans la cargaison, totalisant quelque 110 865 pièces de courrier pesant 1 837 livres.

Après une série de discours et la lecture d'une lettre du président Franklin Roosevelt. Les Tondeuse de Chine fait son chemin au-delà d'un brise-lames protecteur et sur la large baie. Son public ne se limitait pas à Alameda, environ 150 000 personnes regardaient depuis San Francisco, les Marin Headlands et d'autres points autour de la baie.

Avec le pilote vétéran Edwin Musick aux commandes, Tondeuse de Chine‘s quatuor de moteurs s'est accéléré. Lorsque le signal ‘all clear’ a été donné, Tondeuse de Chine a labouré les eaux de la baie dans un sillage moucheté de mousse avant de décoller à 15 h 46. Heure Standard du Pacifique. L'avion géant se dirigeait vers le pont San Francisco-Oakland Bay alors en construction. Un essaim d'avions plus petits a suivi en escorte, ignorant qu'une crise se profilait à l'horizon.

En quelques secondes, le capitaine Musick réalisa Tondeuse de Chine était en danger. La plate-forme du pont n'était pas encore construite, mais les câbles de suspension qui reliaient les tours avaient des fils qui pendaient en dessous d'eux comme une frange métallique. « Notre intention était de survoler le pont », se souvient le deuxième officier mécanicien Victor Wright des années plus tard, « Mais Musick a rapidement vu qu'avec les volets du capot moteur ouverts, il ne serait pas en mesure d'augmenter suffisamment de vitesse pour dégager les fils, alors il a flairé le Tondeuse au dernier moment et est passé sous les câbles du pont, se faufilant à travers les fils de construction pendants. Nous avons tous esquivé et retenu notre souffle jusqu'à ce que nous soyons à l'abri.

La crise évitée, Tondeuse de Chine s'est dirigé vers le Pacifique, sa destination ultime Manille, aux Philippines. Des foules béantes s'émerveillaient, ravies du drame aérien auquel elles venaient d'assister. Plus tard, les journaux locaux ont minimisé l'incident, déclarant que le piqué du nez faisait partie du programme prévu.

Après des escales d'île en île à Hawaï, Midway Island, Wake Island et Guam, Tondeuse de Chine a terminé avec succès sa course inaugurale en atterrissant à Manille, le 29 novembre 1935. Le voyage avait duré 59 heures et 48 minutes de vol et avait parcouru 8 210 milles. Avec ce vol historique, le monde était devenu plus petit le Tondeuse de Chine a pris 6 1/2 jours pour faire ce qui prendrait 21 jours dans le navire à passagers le plus rapide.

Tondeuse de ChineLe vol transpacifique de ‘s était le produit de la vision d'un seul homme, le président de la Pan Am Juan Trippe. C'était un homme avec une mission, et la mission était de créer un réseau de routes aériennes internationales qui encerclerait le monde. Mais Trippe avait besoin d'un instrument pour concrétiser son idée, et cet outil était Pan American Airways.

Fondée par Trippe en 1927, la société était véritablement « panaméricaine » puisqu'elle étendait ses services dans toute l'Amérique latine et forgeait des liens pionniers entre les États-Unis et ses voisins du sud. En 1931, à peine quatre ans après la naissance des Pan Am, les ambitions de Trippe s'étendaient déjà au-delà de l'hémisphère occidental.

Bloqué par des problèmes politiques de développer un service à travers l'Atlantique vers l'Europe, Trippe a plutôt tourné son attention vers le Pacifique. Le 26 juin 1931, Trippe et son ingénieur en chef, Andre Priester, ont lancé ce qui constituait un défi pour l'industrie aéronautique : ils voulaient un grand hydravion à long rayon d'action capable de voler transocéanique.

La Glenn L. Martin Company de Baltimore, dans le Maryland, a relevé le défi. Déterminés à réussir, Martin et ses ingénieurs se sont blottis et transpirés sur des centaines de croquis, réfléchissant à tout, de la conception des ailes aux combinaisons de couleurs pour les cabines passagers. Les propositions de Martin ont été jugées satisfaisantes et Pan Am a passé une commande de trois hydravions à la fin de 1932. Le résultat de toute cette inquiétude, inspirations et transpiration était le Martin M-130.

Maintenant qu'il avait des avions en préparation, la prochaine étape de Trippe était de trouver une route réalisable à travers l'océan Pacifique. Le Pacifique est immense et le président de la Pan Am savait que plus de 8 000 milles séparaient la côte ouest des États-Unis de la Chine et d'autres marchés potentiellement lucratifs.

Trippe s'est rendu compte qu'ils avaient deux options d'itinéraire de base: le ‘grand cercle’ ou le saut d'île en île. La route du grand cercle, en partie tracée par le célèbre aviateur Charles A. Lindbergh en 1931, remonterait la côte ouest de l'Alaska, traverserait la chaîne d'îles des Aléoutiennes, puis sauterait jusqu'aux confins de la Sibérie avant de redescendre vers la Chine et le Philippines.

Il y avait des inconvénients au grand cercle. Les conditions météorologiques dans l'extrême nord pouvaient être difficiles et les Aléoutiennes étaient en proie à d'épais brouillards. Mais surtout, le gouvernement soviétique refusa d'accorder des droits de débarquement en Sibérie.

Trippe a opté pour une voie plus audacieuse. Il traverserait directement le Pacifique, d'île en île au fur et à mesure. L'un des avantages de ce plan était le fait que les États-Unis possédaient Hawaï, Guam, les Philippines et d'autres îles du Pacifique qui étaient des stations de passage toutes faites.

En 1934, Trippe provoqua une agitation au sein de son conseil d'administration en annonçant prématurément : « Nous sommes maintenant prêts à survoler le Pacifique. » En décembre de la même année, le premier Tondeuse de Chine sorti de l'usine de Baltimore. Des tests approfondis ont prouvé la solidité de sa conception, et elle a été livrée en octobre 1935.

Les Tondeuse de Chine et ses deux navires jumeaux étaient des géants selon la définition de n'importe qui, mesurant 130 pieds de bout d'aile à bout d'aile et 91 pieds du nez à la queue. Quatre moteurs Pratt et Whitney de 830 ch fournissaient la puissance nécessaire pour soulever l'avion de 52 850 livres de poids brut, et une fois qu'ils atteignaient leur foulée, une vitesse de 130 mph pouvait être atteinte.

Le fuselage spacieux pouvait accueillir jusqu'à 32 passagers et, à l'exception du revêtement en tissu du bord de fuite de l'aile, l'avion était entièrement métallique. La coque était à double fond, et pour assurer la stabilité latérale sur l'eau, des ailes de mer trapues dépassaient de sous le fuselage, reliées aux grandes ailes principales par des entretoises. Les ailes de mer étaient un substitut plus efficace pour les flotteurs d'extrémité d'aile induisant la traînée qui empêchaient les hydravions précédents de basculer sur l'eau.

Pendant ce temps, les sauts pionniers des Pan Am dans le Pacifique étaient planifiés avec un soin infini. La première étape du voyage serait également la plus intimidante : 2 400 milles d'océan ouvert entre la côte californienne et Hawaï. Après cela, les distances étaient aussi grandes mais moins redoutables : Honolulu à Midway Island, 1 260 milles de Midway à Wake Island, 1 320 milles de Wake à Guam, 1 500 milles de Guam à Manille, 1 600 milles et, enfin, de Manille à Hong Kong, 600 milles.

Manille était le premier terminus aérien de la Pan Am, et non la colonie de la couronne britannique de Hong Kong, car le gouvernement de Sa Majesté a refusé les droits d'atterrissage de Trippe. En fait, l'un de leurs propres transporteurs, Imperial Airways, avait des plans pour développer le territoire, et les Britanniques n'étaient pas sur le point de laisser entrer un Yankee impudent.

Mais Juan Trippe était un habitué de surmonter les obstacles. Il a simplement entamé des négociations avec les Portugais pour des droits de débarquement à Macao voisin. Lorsque Lisbonne a accordé ces droits en 1936, les Britanniques ont permis à contrecoeur à la Pan Am d'utiliser également Hong Kong.

Pour atteindre ses objectifs, Pan Am a affrété un vapeur marchand Nouveau Havre et l'a chargé de 6 000 tonnes de fournitures. Deux villages complets, des vedettes à moteur de haute mer, des générateurs diesel, des unités de distillation d'eau et de nombreux autres objets sont entrés dans sa cale béante. La liste des passagers comprenait 44 techniciens de ligne aérienne et une équipe de construction de 74 hommes.

Les Nouveau Havre leva l'ancre et quitta San Francisco le 27 mars 1935, à destination d'Honolulu et de l'ouest. Le premier grand débarquement a eu lieu à Midway, puis Nouveau Havre s'est rendu à Wake Island Guam devait être préparé séparément de l'extrémité philippine de la route.

Une fois les bases insulaires bien avancées, Trippe est passé aux vols d'enquête de la phase suivante. Trippe s'est tourné vers un autre hydravion, le Sikorsky S-42, pour commencer immédiatement les relevés. Le S-42 était un engin gracieux, le cheval de bataille du système latino-américain des Pan Am, mais l'avion n'avait qu'une portée de 750 milles, trop courte pour le vaste Pacifique. Trippe a modifié un hydravion S-42 Sikorsky, le Tondeuse panaméricaine, avec des réservoirs de carburant ajoutés, augmentant son autonomie à près de 3 000 milles.

Les vols d'enquête ont commencé en avril 1935, sous le commandement du pilote en chef Edwin Musick. Le navigateur était Fred Noonan, qui était destiné à se perdre avec l'aviatrice Amelia Earhart en 1937. Les sondages, qui durent environ cinq mois, furent un succès et prouvèrent que Trippe était sur la bonne voie. Rien n'a été laissé au hasard lors d'un vol de retour vers San Francisco, l'équipage a expérimenté le vol à l'aveugle dans un cockpit à capuchon pour tester les instruments.

En novembre 1935, Pan American Airways avait investi 925 000 $ dans le développement d'une route du Pacifique, une dépense considérable pour l'époque. Mais tous les efforts ont été récompensés lorsque Tondeuse de Chine a décollé lors du premier vol historique. En reconnaissance de ses exploits pionniers, Pan American a reçu le Trophée Collier en 1936.

À la mi-1936, le Tondeuse de Chine a été rejoint par les deux autres M-130, hawaïen (plus tard Hawaii) Tondeuse et Clipper philippin. Malgré toute leur renommée méritée, seuls trois Martin M-130 ont été construits, peut-être parce qu'ils étaient extrêmement chers. Chaque Martin entièrement équipé coûtait 417 000 $ à une époque où le plus gros avion terrestre contemporain, le Douglas DC-2, coûtait 78 000 $ pièce.

Faire voler le courrier des États-Unis était très bien, et le taux contractuel du gouvernement FAM-14 de 2 $ le mile a ajouté des revenus aux coffres de la Pan Am’s. Pourtant, Trippe voulait transporter des passagers presque dès le premier jour. Il a vite réalisé son vœu. Le 21 octobre 1936, un peu moins d'un an après Tondeuse de Chine‘s escapade révolutionnaire, Tondeuse hawaïenne a commencé le premier vol de passagers régulier transocéanique au monde à travers le Pacifique à destination de Manille. Il n'y avait que sept passagers sur cette première course, mais Trippe a été justifié. Au printemps 1937, un service régulier de courrier et de passagers a commencé à Hong Kong et Macao.

Grâce aux mémoires publiés et aux rames de matériel publicitaire de Pan American Airways, il est facile de reconstituer une traversée du Pacifique «typique» à la fin des années 1930. Pour nos besoins, nous supposerons que l'année est 1939 et que l'avion est le Tondeuse de Chine se.

Pour commencer, votre passager typique, disons qu'un homme d'affaires arriverait à San Francisco. Les pamphlets de Pam Am s'attardent sur le luxe, et notre homme d'affaires devrait être à la fois bien nanti et aventureux. Le tarif aller simple de San Francisco à Manille était de 799 $, environ 10 000 $ en argent d'aujourd'hui et le double du tarif supersonique du Concorde. Le tarif pour Hong Kong était de 950 $ aller simple, et certainement hors de portée de la plupart des portefeuilles de l'ère de la Dépression.

Les passagers traverseraient le Bay Bridge récemment achevé, ou prendraient peut-être un ferry pour atteindre l'aéroport d'Alameda. Une fois à l'aéroport, les voyageurs vérifiaient leurs bagages, mais d'autres routines étaient loin des départs informatisés d'aujourd'hui. Les brochures des Pan Am's avertissent que 55 livres est la limite de bagages, sans exception et le passagers sera également pesé. C'était crucial, en particulier sur l'étape San Francisco-Hawaï, car les kilos ajoutés engloutissaient du précieux carburant.

Sans surprise, une saveur nautique s'est accrochée aux Clippers. Au son de la première cloche, le capitaine et son équipage de sept hommes monteraient à bord du M-130 alors qu'il était allongé à côté d'une jetée flottante, ils seraient vêtus de tuniques bleu foncé à double boutonnage et de bonnets blancs, tous évocateurs de la Marine.

Les décollages réels auraient lieu à 15 heures, et comme le Tondeuse de Chine ailé à travers le Pacifique, il rencontrerait un crépuscule presque violet. Prendre un Clipper, a ravi la compagnie aérienne, c'est naviguer au-delà du coucher de soleil et des chemins des stars occidentales d'une manière moderne qui aurait ravi Ulysse.

Le premier tour du voyage conduirait notre homme d'affaires à Honolulu, à Hawaï, à quelque 2 400 personnes du continent californien. Ce fut le tronçon le plus long, environ 18 heures de vol en grande partie de nuit.

Les passagers se déplaçaient librement dans la cabine, tous leurs souhaits étant satisfaits par des préposés en uniforme blanc. Des photos publicitaires montraient des hommes et des femmes jouant aux cartes, au backgammon et aux dames assis dans de confortables chaises en osier. Curieusement, rien ne semble être vissé, les ceintures de sécurité sont introuvables.

Avant de se retirer dans leurs couchettes le premier soir, les voyageurs se réunissaient dans la salle à manger pour un repas complet avec de la porcelaine fine, de l'argenterie et des nappes blanches. Le lendemain matin Tondeuse de Chine atterrirait à Hawaï, mais avant qu'ils ne le sachent, les passagers se rendraient au prochain arrêt, Midway Island, à quelque 1 320 milles à l'ouest.

Midway est en fait deux bouts de terre, Sand Island et Eastern Island, tous deux entourés d'un récif de corail panaméricain construit alors qu'il y était basé, comprenant un hôtel, une centrale électrique et une usine de réfrigération. S'ils étaient à l'heure, les Clippers passeraient un après-midi et une nuit à Midway, selon la littérature, pour goûter au superbe parcours de golf de l'île.

Les Tondeuse de Chine se dirigerait ensuite vers Wake Island, traversant la ligne de date internationale en route et perdant une journée. À peine 3 1/2 miles de long et un mile de large, Wake est un petit arc de sable qui pointe au-dessus de la surface de l'océan. Entourée d'une barrière de corail, la chaîne de trois îlots de Wake enferme un lagon peu profond réputé pour sa couleur bleu ciel et sa vie de poissons grouillante.

Malgré toutes ses qualités pittoresques, Wake a été la plus difficile à coloniser et à développer pour la Pan Am. Avant le début du service, les têtes de corail ont dû être extraites du lagon pour le rendre sûr pour les débarquements. Le travail a duré cinq mois et a consommé cinq tonnes de dynamite. Comme le sable ne supportait pas la végétation, plusieurs tonnes de terre végétale ont dû être importées de Guam. Mais surtout, Wake n'a pas d'eau douce et les puits ne produisent que de l'eau salée. Les usines de distillation ont dû être expédiées.

Si cela ne suffisait pas, Wake grouillait de rats, descendants de rongeurs laissés par les navires de passage. Le personnel de la Pan Am a mené une bataille en dents de scie contre les parasites Tondeuse de Chine vol avait des fusils à air comprimé à utiliser contre eux.

Si la publicité Pan Am doit être créditée, les passagers s'arrêtant à Wake pourraient se poser sur des flotteurs de pêche japonais colorés - une remarque innocente, mais inquiétante à la lumière de l'histoire future. Le Japon avait une île sous mandat dans le Pacifique, et les militaristes de Tokyo se méfiaient de la chaîne de bases insulaires des Pan Am, estimant qu'elles pourraient facilement être converties à des fins militaires. Les journaux japonais ont publié des protestations officieuses qui considéraient les installations de Pan Am comme un « acte hostile ». Les flotteurs de pêche japonais étaient le symbole d'une présence agressive, qui pouvait tout faire pour atteindre ses objectifs.

Une fois que Wake a été laissé pour compte à cette époque, c'est le quatrième jour que la destination de notre homme d'affaires était Guam. Guam était luxuriante et verte, et avait une population indigène polynésienne amicale sous le drapeau américain. Finalement, le Tondeuse de Chine se rendrait à Manille, capitale des Philippines, possession américaine à l'époque, avant-poste américain en Extrême-Orient.

La base philippine Pan Am était à Cavite, dans la baie de Manille. De nombreuses années après l'ère Clipper, le mécanicien Pan Am Rafael Francisco a rappelé que le maintien d'un Martin M-0130 sur l'eau posait des problèmes uniques : objet.’

Manille serait la fin de la ligne pour de nombreux passagers, environ six jours après avoir quitté les États-Unis depuis longtemps, mais encore une fois, bien plus vite que les 21 jours qu'il a fallu au navire à vapeur le plus rapide. D'autres, cependant, continueraient vers Hong Kong, à environ cinq heures et 600 milles de la capitale philippine.

La littérature panaméricaine décrit la Chine avec un mélange de naïveté aux yeux écarquillés, de colonialisme kiplingesque et de racisme inconscient. La compagnie aérienne devient poétique sur « l'oriental immuable » dans un pays fabuleux, et évoque Marco Polo. Mais pas un mot n'est dit sur la sanglante guerre sino-japonaise qui faisait rage à l'époque.

Une fois que la route San Francisco-Hong Kong a été fermement établie, Trippe a prévu d'étendre le service d'Hawaï à Auckland, en Nouvelle-Zélande. Une fois en Nouvelle-Zélande, les passagers pouvaient faire des correspondances pour se rendre en Australie. Il revenait naturellement au pilote en chef, Edwin Musick, de commencer les vols d'enquête pour l'entreprise, mais son S-42, le Tondeuse samoane, a explosé avec la perte de toutes les mains près de Pago Pago. Ce fut une tragédie majeure, mais finalement le service Hawaï-Nouvelle-Zélande a été créé en 1940.

Sur la flotte de trois navires de Martin M-130, le Tondeuse de Chine était le plus célèbre, en grande partie en raison de son premier vol remarquable en 1935. Même Hollywood était entré dans l'acte, un récit fictif de sa conquête du Pacifique est apparu dans un film de 1936 intitulé Tondeuse de Chine avec Humphrey Bogart et Pat O’Brien.

Tondeuse de Chine transporté toutes sortes de marchandises au cours de son illustre carrière. L'hydravion géant a transporté des orchidées et d'autres plantes tropicales jusqu'à l'exposition universelle de 1939 de San Francisco sur l'île au trésor. Certains vols étaient littéralement des courses de lait. Les travailleurs de la Pan Am à Wake et Midway avaient soif de lait. Tondeuse de Chine apporterait une grande quantité emballée dans de la glace.

Toutes sortes de gens ont pris le Tondeuse de Chine allant de l'homme d'affaires ordinaire à la renommée mondiale. Le général de division Clair Chennault y a volé trois fois alors qu'il organisait son célèbre groupe Flying Tigers contre les Japonais en Chine. L'ambassadeur soviétique Maxim Litvinoff a également pris la Tondeuse de Chine, tout comme le diplomate japonais Saburo Kurusu. Kurusu était probablement le passager le plus "infâme", du moins pour les Américains de la Seconde Guerre mondiale, car il était l'un de ceux qui ont entamé des négociations de dernière minute avec Washington en novembre 1941, peu de temps avant que la guerre n'éclate.

L'attaque japonaise sur Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, met un terme brutal à l'âge d'or des hydravions du Pacifique. Pearl Harbor a pris la Pan American Airways par surprise, car elle opérait toujours des vols réguliers en temps de paix au moment de l'attaque. Wake Island a été marquée pour une attention particulière des Japonais, et un raid aérien dévastateur a réduit en miettes ses installations.

Il se trouve que le Clipper philippin a été amarré à Wake pendant l'attaque, et a été brutalement mitraillé, mais pas détruit. Parsemé de 97 balles, le galant M-130 a réussi à évacuer le personnel de la Pan Am de l'île sinistrée. Malheureusement, neuf des 66 employés des Pan Am ont été tués lors du raid.

Midway a également subi des attaques aériennes, tout comme Hong Kong. Un S-42, le Clipper de Hong Kong, a été brûlé jusqu'à la ligne de flottaison alors qu'il était amarré dans la colonie de la couronne britannique. Les branches transpacifiques en pleine croissance des Pan Am ont été taillées en souche en décembre 1941, mais cette souche était la liaison vitale entre la Californie et Hawaï. La Pan Am s'est mise à la disposition du gouvernement américain et a rendu d'excellents services tout au long de la guerre.

Le destin n'a pas été si gentil avec les Martin 130. Les Tondeuse Hawaï a été perdu sans laisser de trace à l'est des Philippines en 1938, avec neuf membres d'équipage et six passagers à bord. Les Clipper philippin s'est écrasé sur une montagne du nord de la Californie en 1943. Mais le Clipper le plus célèbre de tous, le Tondeuse de Chine, a été transféré dans les Caraïbes avant que la catastrophe ne l'affecte également. Le soir du 8 janvier 1945, Tondeuse de Chine coincé un obstacle dans l'eau à Port-of-Spain, Trinidad. La double coque s'est rompue et l'avion a coulé. Sur les 30 personnes à bord, 23 ont été tuées, dont neuf membres de l'équipage de 12 hommes.

Pourtant, rien ne pouvait effacer l'exploit du Martin M-130, ni sa place dans l'histoire de l'aviation. L'ère des bateaux volants du Pacifique a duré moins d'une décennie, mais l'avion a ouvert la voie à d'autres.

Cet article a été écrit par Eric Niderost et initialement publié dans le numéro de mars 2000 de Histoire de l'aviation.

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Avion géant à l'époque, le B-314 pesait plus de 40 tonnes et avait une envergure 3/4 de celle d'un Boeing 747-100.

  • Longueur: 106′
  • Envergure : 152′
  • Masse brute maximale au décollage : 82 500 lb B-314, 84 000 lb B-314A
  • Moteurs : Quatre moteurs Wright GR-2600 Twin Cyclone, 14 cylindres radiaux (1 500 ch B-314, 1 600 ch B-314A)
  • Hélices : 3 pales Hamilton-Standard, vitesse constante à mise en drapeau complète (pas variable), diamètre 14 & 8242
  • Capacité de carburant : 4 246 gallons B-314, 5 446 B-314A
  • Équipage : 10
  • Vitesse maximale : 199 mph
  • Vitesse de croisière : 183 mph
  • Plafond de service : 13 400 pi B-314, 19 600 pi B-314A
  • Portée : 3 500 milles B-314, 5 200 milles B-314A

Parmi les innovations techniques lancées par le B-314 figuraient les hélices entièrement mises en drapeau sur lesquelles l'ingénieur en chef panaméricain Andre Priester a insisté. Et une caractéristique de sécurité importante qui serait incorporée dans pratiquement toutes les hélices à pas variable ultérieures, les hélices à mise en drapeau complète ont également permis aux mécaniciens de profiter de l'accès en vol sans précédent au moteur du B-314, rendu possible par la corde épaisse de l'aile. . L'aile du 314’s était suffisamment épaisse pour permettre l'accès par une passerelle aux moteurs en vol, où les accessoires entièrement équipés de plumes permettaient à un mécanicien d'effectuer des réparations en vol. Entre juin 1939 et juin 1941, 431 réparations de moteurs en vol ont été effectuées par les ingénieurs du B-314.

Au cours de leur carrière, les B-314&8217 exploités par Pan American ont effectué environ 5 000 traversées océaniques et parcouru plus de 12,5 millions de milles, et chacun des Boeing clippers de Pan Am a accumulé plus de 18 000 heures de vol. Rien que pendant la Seconde Guerre mondiale, les B-314–8217 ont transporté plus de 84 000 passagers, dont la quasi-totalité était en voyage d'importance pour l'effort de guerre.

Tondeuse Pan Am Yankee Carte postale du poste de pilotage du Boeing 314 Poste de pilotage du Boeing 314


Disparu ! : Qu'est-il arrivé au Hawaii Clipper ?

Quelques minutes avant 6 heures du matin, le 29 juillet 1938, le capitaine de la Pan American Airways, Leonard Terletzky, a fait rouler le Tondeuse hors du port d'Apra, Hawaii Guam. Terletzky était à plus de la moitié du vol de six jours et de 9 000 milles entre Alameda, en Californie, et Hong Kong. Il avait déjà fait des arrêts à Honolulu, Midway, Wake Island et maintenant Guam. Manille, Macao et Hong Kong étaient encore à venir.

La partie la plus longue du voyage (Alameda à Hawaï) était derrière lui. La moitié des passagers avaient débarqué à Honolulu, n'en laissant que six pour être transportés par l'équipage de huit hommes de Terletzky lors du voyage d'île en île à travers le Pacifique. À part le départ de Guam avec 29 minutes de retard, tout s'est bien déroulé lors du voyage panaméricain n° 229.

Alors que Terletzky accélérait les moteurs du gros Martin M-130, le bateau volant a bondi en avant et a commencé à sauter à travers les vagues. À pleine charge, l'avion de 52 000 livres a eu besoin de 45 secondes pour décoller. Comme le M-130 pesait un peu moins de 50 000 livres au départ de Guam, il lui a fallu presque autant de temps pour franchir les vagues.

Les Tondeuse Hawaï était une chose de beauté. Un hydravion à ailes hautes tout en métal avec une coque rivetée, il mesurait 91 pieds de long et 25 pieds de haut, avec une envergure de 130 pieds. Une caractéristique notable était ses flotteurs, ou ailes de mer, près de la ligne de flottaison. Ceux-ci ont amélioré la stabilité sur l'eau, remplaçant les pontons montés sur les ailes que l'on trouve sur de nombreux autres bateaux volants. En plus de fournir une portance aérodynamique, ils ont empêché les embruns océaniques de la surface de la queue pendant les décollages et les atterrissages.

Lorsque Juan Trippe, PDG de Pan Am, a entrepris d'établir le premier service aérien transocéanique au monde, il avait besoin d'un hydravion avec une portée, une vitesse et une charge utile supérieures à celles du Sikorsky S-42 que la compagnie pilotait alors. Après un concours de conception entre Sikorsky et Glenn Martin, Trippe a décidé de commander trois Martin M-130 au prix de 417 000 $ pièce. Le service transpacifique de Pan Am était le premier du genre lors de son lancement en novembre 1935. Bien qu'il se limitait initialement à la poste aérienne et au fret, les passagers ont suivi en moins d'un an.

Les quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp du M-130 ont joué un rôle important dans son succès. N'importe lequel des deux moteurs de 950 ch pouvait maintenir le bateau volant en l'air. Et avec une autonomie de 3 200 milles, une vitesse de croisière de 130 mph et un plafond de service de 17 000 pieds, le M-130 avait les moyens de traverser le Pacifique.

Les Tondeuse Hawaï avait déjà connu une carrière remarquable. Construit dans l'usine Martin de Baltimore, c'était le troisième des M-130 de Trippe (le premier était le Tondeuse de Chine, la seconde la Clipper philippin). Livré à la Pan Am en mars 1936, le Tondeuse Hawaï s'est envolé pour Honolulu en mai, où une jeune fille de 14 ans l'a dignement baptisé avec de l'eau de coco. En octobre de la même année, le Tondeuse Hawaï effectué le premier vol régulier de passagers à travers le Pacifique. Le pilote en chef de Pan Am, le capitaine Edwin C. Musick, était aux commandes avec le navigateur Fred Noonan. That flight put Musick on the cover of Temps magazine, helping to establish him as one of the world’s most famous pilots. Noonan gained notoriety the next year, when he served as Amelia Earhart’s navigator. Obviously, it was a mixed blessing.

In April 1937, the Hawaii Clipper completed Pan Am’s 100th Pacific crossing without a single passenger fatality, a remarkable accomplishment given the risks inherent in transoceanic flight’s early days. Terletzky’s job in July 1938 was to uphold the airline’s reputation for safety and reliability.

The 1,600-mile leg between Guam and Manila normally took 12½ hours. Depuis le Hawaii Clipper had enough fuel for nearly 18 hours in the air, there was a comfortable safety margin.

Leo Terletzky was flying one of the era’s most advanced airplanes. The M-130 not only had dual flight controls and a double hull, but also a Sperry automatic pilot. The flying boat boasted six watertight compartments (any two of which could keep it afloat) and every conceivable safety device. These included three radios (a primary, auxiliary and emergency set), a saltwater still, hundreds of small balloons that could be released as search markers, inflatable life rafts, signal flares, a shotgun, fishing tackle and enough food to keep 15 people alive for a month. Four “international orange” stripes were painted on the wing tops, to help search and rescue personnel spot the plane if it was forced down at sea.

Une fois la Hawaii Clipper was airborne, Terletzky settled back into his red leather pilot’s seat. As a senior captain, he had more than 9,000 flying hours, 1,600 of which had been spent over the Pacific in an M-130. He was also Pan Am’s “best sailor,” which meant he knew how to handle a Clipper on the water. One of the first pilots hired by Andre Priester, Pan Am’s famous head of operations, Terletzky had spent almost 10 years flying the company’s South American routes before he was transferred to the Pacific Division in 1936.

Pan Am’s pioneering use of multiple flight crews meant there was ample experience in the cockpit on July 29, 1938. First Officer Mark “Tex” Walker had more than 1,900 hours’ flying time, the majority in transpacific operations. Second Officer George M. Davis topped 1,000 hours of transpacific flight logged. Even the cabin steward, 40- year-old Ivan Parker Jr., was making his 26th Pacific crossing.

Before departing Guam, Terletzky had learned of a slight tropical depression near the Philippines. Scattered thunderstorms were typical summer weather in the Pacific, but he played it safe and plotted a course south of the depression.

Pan Am’s Pacific Clippers were paradigms of luxury, with service modeled after that aboard Pull- man railroad cars. A round trip to Hong Kong (including meals and overnight hotels) cost a whopping $1,937 (roughly $32,000 today). But for luxury, convenience and speed, the Clippers couldn’t be beat. As noon approached that day, the cabin steward was busy preparing lunch: consommé, creamed tuna on toast and fruit cocktail.

The aircraft’s main cabin was divided into several compartments. Sleeping berths were near the plane’s rear, with separate bathrooms for men and women. There was also a comfortable lounge amidships where passengers could stretch their legs, read or write letters. Smoking wasn’t permitted, but there was plenty of opportunity to play cards, backgammon or checkers, and conversation generally flowed freely in the 60 hours of flight time between California and Hong Kong.

Given the ticket price, it’s no surprise the Hawaii Clipper’s passengers were a distinguished lot. Dr. Earl B. McKinley, a noted bacteriologist and the dean of George Washington University’s Medical School, was carrying two new serums to test at the Culion Leprosy Colony in the Philippines. Fred C. Meier was the principal plant pathologist at the U.S. Department of Agriculture in Washington, D.C. He too was on his way to the Philippines, where he planned to study disease transmission in the upper atmosphere. Kenneth A. Kennedy, Pan Am’s Pacific Division traffic manager, was making the flight to check out the company’s overseas operations, which had recently been disrupted by the Japanese invasion of China. Major Howard C. French, commander of the 321st Observation Squadron, was on his way to monitor the Japanese bombing of Canton.

French wasn’t the only passenger with pro-China sympathies. Also aboard was 45-yearold Edward E. Wyman, vice president of export sales for the Curtiss-Wright Corporation. Wyman’s company wanted to sell fighter aircraft to the Kuomintang, something the Japanese would not have been pleased about.

Perhaps the most unusual passenger was 38-year-old Wah-Sun Choy. An American of Chinese descent who called himself “Watson,” Choy was the wealthy owner of a small New Jersey–based restaurant company. He was so enamored with Pan Am’s flying boats that he’d named two of his cafes after the China Clipper. Choy was on his way to Hong Kong to visit his mother and sister, and also hoped to see his brother Frank, an air force pilot with the Nationalists. He was carrying $3 million in gold certificates (approximately $50 million today), which, as head of the Chinese War Relief Committee, he intended to donate to Chiang Kai-shek.

Terletzky began encountering rough weather shortly before lunch. Soon the headwinds and plowing through Hawaii Clipper was bucking heavy clouds fat with rain. The flight’s 33- year-old radio officer, William McCarty, was sending routine position reports every halfhour at that point. At 12:11 p.m. local time, he sent the following message: “Flying in rough air at 9100 feet. Temperature 13 degrees centigrade. Wind 19 knots per hour…. Position Latitude 12 degree 27’ North, Longitude 130 degree 40’ East dead reckoning… Rain…sky above covered by stratocumulus clouds, base 9200 feet…[flying last half-hour] on instruments.”

Eduardo Fernandez, the radio operator on Panay Island, near the Philippine coast, acknowledged receipt of the message. But when he indicated that he wanted to transmit the latest weather report, McCarty responded: “Stand by for one minute before sending as I am having trouble with rain static.” Fernandez did as he was told. But when he tried raising the Hawaii Clipper 60 seconds later, there was no response.

It wasn’t unusual for a plane to temporarily lose contact. Les Hawaii Clipper wasn’t due in Manila for another three hours, so Fernandez decided to wait before raising any alarm. But as time passed and he still couldn’t contact Terletzky’s plane, he grew worried. Clearly something was wrong. At 12:49 p.m. Fernandez alerted all stations to stand by on emergency frequencies. Les Hawaii Clipper was missing.

Since McCarty’s last reported position was only 300 miles off the Philippine coast, Pan Am expressed confidence that the Hawaii Clipper had landed safely in the water and would soon be found. When time passed and the flight failed to arrive in Manila, however, those hopes dimmed.

The U.S. Navy immediately organized one of the largest sea searches in its history. By midnight that same day, at least 14 ships from Manila’s 16th Naval District, including six submarines and three destroyers, left port. Additionally, the U.S. Army dispatched six long-range Martin B-10 bombers to survey the flying boat’s last known position, while four amphibious planes scoured the Philippine coast.

The Army transport Meigs, which had been only 103 miles away from where the Clipper presumably went down, immediately changed course. When the vessel arrived at the specified location at 10 that evening, it was raining and overcast. Toujours, Meigs’ crew started to search right away. By the time the destroyers arrived, the weather had cleared and the seas were exceptionally calm, with winds only 6 to 8 mph. In other words, conditions were ideal for finding debris from a plane crash.

Le lendemain Meigs reported finding a large oil slick about 28 miles south-southeast of the Clipper’s last known position. Samples were taken and sent for analysis. On August 2, Pan Am’s China Clipper retraced the route of its missing sister ship. Nothing turned up. Finally the U.S. State Department asked the Japanese government for help. Tokyo redirected the liner Canberra Maru to Douglas Reef, but its crew found no sign of the missing aircraft there.

By August 5, when the search was suspended, more than 160,000 square miles had been covered. The samples from Meigs’ oil slick showed it was actually bilge water from a ship. Les Hawaii Clipper had simply vanished.

Pan Am offered a reward for information, but none of the resulting leads panned out. One man claimed to have seen an airplane burst into flames and crash into the Samar Sea. Another man on Lahuy Island reported seeing a large airplane flying above the clouds on the afternoon of July 29. An aerial search of both areas came up empty-handed.

It had been a rough year for Pan Am. The Pacific Division lost half a million dollars in 1937. Add to that the loss in January 1938 of the Samoan Clipper—a Sikorsky S-42B flying boat that exploded in midair, killing everybody onboard, including chief pilot Ed Musick—and it seemed like Pan Am’s luck had run out. Though the Samoan Clipper wasn’t carrying passengers at the time, Musick’s death came as a shock. And now the Hawaii Clipper had gone missing.

Martin’s M-130s had compiled an extraordinary safety record up to July 1938. A total of 228 flights had preceded the Hawaii Clipper’s across the Pacific, logging nearly 15 million passenger miles without serious incident. The missing aircraft had been thoroughly inspected prior to leaving Alameda and at Honolulu, Midway and Wake Island. Additionally, a Guam ground crew had hauled the flying boat out of the harbor for a detailed inspection, and everything appeared to be in fine working order.

The day before the crew departed Alameda, it had even participated in an emergency landing test, including an “abandon ship” drill that involved deploying a life raft. Captain Terletzky and his crew had reportedly been in “the best of spirits” during their stopover on Wake Island. Nothing seemed out of the ordinary.

Seventy-five years later, the question still remains: What happened? If the flying boat suffered a structural failure, wreckage would have been spread across the Pacific, and searchers should theoretically have spotted it. But the Clipper had simply vanished. Not a trace was ever found: no debris, no oil slick, nothing.

Since then, there’s been no shortage of theories about what happened to the Hawaii Tondeuse. Some have speculated Japanese fighters shot it down. Others say it must have been sabotaged. After all, at least three of the six passengers aboard could have been construed as having anti-Japanese sympathies. Still, there’s no evidence to support either theory.

Amelia Earhart’s disappearance in the Pacific the year before only added to the Clipper mystery. Retired U.S. Air Force pilot Joe Gervais was researching her disappearance when, in November 1964, he was shown the wreckage of a flying boat on the Pacific atoll of Truk. Believing it might be the Hawaii Tondeuse, Gervais forwarded photographs to Pan Am for examination. He was especially interested in stories that native guides told him about 15 Americans who had been executed by the Japanese before the war and buried under a concrete slab on a nearby island. But when Pan Am reviewed Gervais’ photos, the wreckage proved to be that of a Short Sunderland flying boat.

The story didn’t die there, however. In his 2000 book Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking of 1938, Charles N. Hill wrote that he believed the Hawaii Clipper had been commandeered by two Japanese naval officers who had stowed away in the baggage compartment while the aircraft was at Guam. Then, armed with a revolver, they committed the world’s first skyjacking. Hill speculated that the officers had diverted the flying boat to a Japanese-occupied island and eventually to Truk, where the passengers and crew were executed.

Motivation for such a hijacking has varied depending on the source. Some believe the Japanese wanted to copy the M-130’s design for their own flying boat, while others think they actually wanted to get their hands on its engines. Hill’s theory is that the Japanese were determined to prevent Watson Choy from delivering $3 million in gold certificates to Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, a former Navy intelligence officer who now heads up his own video production company in Washington, D.C., has spent the last 12 years trying to solve the Hawaii Clipper mystery. Noffsinger raised nearly $4,000 to fund a February 2012 trip to Micronesia, his second such journey to the region. Using ground-penetrating radar, he searched under several concrete slabs for the bodies of the Hawaii Clipper’s missing passengers and crew. Though he has yet to find evidence of their remains, Noffsinger is still “110 percent convinced” that they must have been murdered by the Japanese and buried near Truk.

We do know that Martin had been concerned about the safety of the M-130’s sponson struts, and recommended replacing them. John Leslie, Pan Am’s Pacific Division engineer, had tested the replacement struts two months before the Hawaii Clipper disappeared and concluded neither the old nor the new struts were safe. The negative publicity surrounding that issue was probably responsible for Trippe’s never doing business with Martin again.

After World War II there were rumors that American military officers had found the Hawaii Clipper painted in Japanese colors at Yokosuka naval base in Japan. A slightly different version of the story, often repeated by Trippe, was that magnetos bearing the same serial number as those from the Hawaii Clipper had been found on Japanese engines. There is no firm evidence for these claims.

It’s possible Captain Terletzky may have been a factor in the plane’s disappearance. A 1938 company newsletter commemorating Terletzky called him “one of Pan Am’s most distinguished flight commanders,” but his peers considered him an average pilot at best. Some had even refused to fly with him.

Horace Brock, who eventually became a Clipper pilot, had flown several times as Terletzky’s first officer. He claimed the Pan Am pilot had “confided his fear of flying” to him. Others maintained that Terletzky performed erratically in the cockpit and had infected his flight crews with his own anxiety. Ed Musick reportedly had serious misgivings about Terletzky’s competence, and once even tried to ground him.

The Air Safety Board of the Civil Aeronautics Authority convened an investigation into the Hawaii Clipper’s disappearance. The final report concluded:“A number of theories have been advanced as to the reason for the disappearance. The board considered each of them…however, [we]…cannot properly include a discussion of conjectures unsupported by facts. The Board, therefore respectfully submits…that additional evidence may yet be discovered and the investigation completed at that time.”

Despite the many elaborate theories surrounding the Hawaii Clipper’s disappearance, the most likely explanation is that the flying boat was a victim of mechanical or structural failure, poor weather, pilot error—or some combination of these factors. Though no wreckage was ever found, the Pacific is a big place. It can easily swallow a plane without any trace.

Pan Am’s Pacific operations continued to face financial difficulties, something the

Clipper’s disappearance did nothing to help. Even though the U.S. government would eventually grant a higher airmail subsidy to offset the company’s losses, there was not enough demand to make the route profitable. Trippe was deposed as CEO in 1939, and Pan Am’s M-130s were soon supplanted by Boeing’s larger B-314 flying boats. But World War II finally put an end to the Clippers’ short, glamorous career.

In 1979 Horace Brock noted in his book Flying the Oceans, “There is no question but that [Terletzky ran] into a very bad storm.” Perhaps the turbulent weather caused a catastrophic structural failure related to the sponson struts. It seems unlikely we’ll ever know for sure. But until someone comes up with conclusive evidence, it’s easier to assume the Hawaii Clipper succumbed to what Brock calls “a predictable tragedy” than to believe it was hijacked by renegade Japanese officers. De toute façon, le Hawaii Clipper mystery lives on.

John Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His most recent contribution to Aviation History was “Atomic Airships” (January 2013). He is the author of the 2013 book Operation Storm, about Japan’s I-400 submarines and their Seiran aircraft. Pour en savoir plus sur le Hawaii Clipper mystery, see lostclipper.com.

Originally published in the November 2013 issue of Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.


Pacific Pivot

Blocked from Europe, Trippe pivoted to the Pacific. Despite China’s civil unrest and Japan’s military adventurism, the Asia-Pacific region contained vast potential markets.


The United States possessed remote Pacific islands—serving as stepping stones to the Philippines. These islands could also service a commercial air route.


But Trippe still needed bigger aircraft. Aircraft manufacturer Glenn Martin built three of them. The Martin M-130 rivaled all other airliners of its era, until the advent of Pan Am’s other famous flying boat, the Boeing 314.


Pan Am called all its planes “Clippers” after the famous American sailing ships, but the giant Martin and Boeing flying boats are the most closely associated with that name.


Pan Am built facilities at San Francisco, Pearl Harbor, Midway Atoll, Wake Island and Manila Bay—at vast expense. The U.S. government granted the company access as way to assert American commerce and counter Japanese expansionism.


On Nov. 22, 1935, the first transpacific commercial flight splashed across San Francisco Bay and ducked under the unfinished Bay Bridge on its way to Hawaii. Five days later—after stops at Midway and Wake—the Clipper touched down in Manila Bay, bearing a handful of passengers and a big load of U.S. mail.


The airliner set up the China National Aviation Corporation in partnership with the Kuomintang government. Passengers could fly from San Francisco to Beijing on planes owned or operated by Pan Am.


For six years, the Pan Am Clippers winged across the Pacific bearing businessmen, diplomats, officers and celebrities.


In 1939, the company flew giant, Boeing-made Clippers to Europe after the British agreed to permit the company to operate within its dominion. Following the Nazi invasion of Poland that year, Pan Am quietly undertook airfield construction and aircraft-ferrying operations under a secret War Department contract.


By December 1941, the firm’s air routes spanned half the globe, from the Philippines to Ireland and Argentina. Even with the war in Europe, the Clippers kept flying and ferrying important people across the oceans faster than any steamship.

Prés. Franklin Roosevelt celebrating his 61st birthday aboard the Dixie Clipper, 1943. Pan Am Historical Foundation Photo.

China Clipper's flight made history 75 years ago

1 of 5 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. (AP Photo/PanAm) AP Show More Show Less

4 of 5 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and it's seven-man crew, the Pan American Airways Martin M-130 christened China Clipper struggled to clear the yet completed San Francisco-Oakland Bay Bridge on it inaugural transpacifc flight of November 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, Pan American's Chief Pilot No. 1 and a Master of Ocean Flying Boats, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Photograph by Clyde Sunderland San Francisco Airport Museums, gift of Thomas Northrop Ran on: 11-03-2005 Early for the party for the China Clipper at SFO's aviation museum are (from left) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung and Annie Husack.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

Seventy-five years ago today, a silvery four-engined seaplane took off from Alameda and headed west across San Francisco Bay and out to sea for a flight into history.

It was the famous China Clipper, bound for a 59-hour flight to Manila.

The Pan American Airways flight that took off on Nov. 22, 1935, was the first regularly scheduled flight across the oceans of the world. It was hailed in The Chronicle as the beginning of "a giant new age," and the Martin 130 seaplane named China Clipper was called "the greatest airplane ever built in America."

It is hard now to imagine the excitement that accompanied the first commercial air service across the Pacific.

Twenty-five thousand people saw the Clipper take off, "spreading proudly her silver wings against the setting sun, flashing proudly 150 years of Yankee tradition," as the paper called it.

The first flight was rich in symbolism: The plane was so heavily loaded that the pilot, Capt. Edwin Musick, was forced to fly under the cables of the unfinished Bay Bridge, then gained altitude along the San Francisco waterfront and over the Golden Gate.

One week and four stops later, the China Clipper was in Manila. It was the beginning of a new era: The voyage would have taken 15 to 16 days by fast steamship. It was a pioneering flight - for various reasons, mostly political, it was four years before a commercial flight crossed the Atlantic.

"It was an audacious gamble and a great leap forward," said John Hill, an assistant director at San Francisco International Airport and curator of a new China Clipper exhibit at SFO. "Every airplane that crosses the ocean even now is flying in the wake of the China Clipper."

The China Clipper and its intrepid crew became instant heroes after the first flight, in the Depression year of 1935. "Clippermania" swept the land - there were China Clipper postage stamps, toys, gifts and souvenirs, Clipper labels on farm produce, a brew called Clipper beer. Not long after the first flight, Musick, the skipper of the China Clipper, made the cover of Time magazine.

The next year, the movie "China Clipper" came out, starring Pat O'Brien as an airline executive and Humphrey Bogart as a steely-eyed pilot. Although there were two other identical Martin flying boats, the China Clipper was first and the one to remember

Pan American had started flying big seaplanes in the Caribbean between Key West and Havana and then to South America. This was in the 1920s, before good runways were commonplace around the world. "What the flying boats did was to bring the runways with them," Hill said.

When transatlantic flights were mired in disputes over landing rights, the Pacific became the target. Pan Am had experience with seaplanes, had rigorous training standards for crews and got an air mail contract. It ran survey flights, ordered three identical Martin M-130 four-engined flying boats and began preparations.

The main problem was the first leg: 2,400 miles from San Francisco Bay to Honolulu. The planes had to have sufficient range to make Hawaii, and the crews had to have the navigation skills to make the trip and find the islands. Pan Am crews were trained in celestial navigation, dead reckoning and in radio direction finding systems.

The first flight carried no passengers-only the mail, more than 110,000 letters. There was a radio broadcast message from President Franklin D. Roosevelt, who proclaimed himself "an air-minded sailor" and wished the flight good luck.


Flying Boats: Sydney's Golden Age of Aviation

The establishment of the Rose Base flying boat base and this golden age were explored in Flying boats: Sydney’s golden age of aviation exhibition at the Museum of Sydney.

At the end of 1934 the British Government decided to implement an air service that would deliver mail to every country in the Commonwealth at a standard rate. Flying boats were the ideal transport as they could carry much larger freight loads than the land-based aircraft of the time. They were also able to alight and take off from any reasonably large body of calm water, so were capable of making the frequent stops that flying long distances required. Imperial Airways, then Britain’s major airline, commissioned Short Brothers to build a large, long-range flying boat, known as the ‘Short Empire’. With the assistance of the Australian Government, Qantas Empire Airways ordered six of the aircraft and, in May 1938, the airline moved its rapidly expanding operations from Brisbane to Sydney.

The harbourside suburb of Rose Bay was selected as the site for Australia’s first international airport, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. Other sites considered were Rushcutters Bay and Botany Bay. The latter had been a highly favoured option due to its proximity to the aerodrome at Mascot, but a water airport at Botany Bay would have required building a breakwater, estimated to cost £60,000. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals as they were called in the United States. To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used.

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and with a flight time of only ten days from Rose Bay to Southampton compared to more than 40 days by sea, they began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class only service (this was long before the advent of ‘economy’ class) – out of reach of most Australians as a ticket cost the equivalent of an annual salary.

Travellers in the 1930s were used to the comforts of a large ship. On the flying boats they experienced what it was like to ‘sail the skies’. Indeed, Short Brothers, the company who built the Empires, claimed ‘We don’t build aircraft that float, we build ships that fly’. Empire flying boats contained a promenade cabin, galley, wine cellar and plenty of space to stroll about and socialise, as seen in the many onboard photographs featured in the exhibition. The Empires cruised at just 150 miles per hour and usually no higher than 5000 feet. The promenade cabin featured windows at standing height so passengers could take in the view as the landscape and oceans below passed serenely by.

The Empires introduced the first ever in-flight service and although there were no cooking facilities on board, passengers did not want for anything. A typical breakfast consisted of grapefruit, steak and pineapple juice, while lunch could be ham, salad and strawberry ice cream – all served by smartly dressed stewards. Passengers also enjoyed generous servings of fresh Hawkesbury oysters. The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nine overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airline.

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. Needing aircraft capable of long-range operations, the Australian Government impressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia – it was broken up for scrap in January of that year.

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). It is ironic that the same war that saw flying boats serve with such distinction was also the catalyst for their demise. The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war resulted in the marginalisation of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft.

Although the postwar years saw the worldwide demise of flying boats, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations.

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience.

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft remained at the Rose Bay base. After an airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and finished their working days in the Caribbean. When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end.

Matthew Holle was the curator of the Flying Boats exhibition.


The Scuttlefish

In August of 1934, the first Pan Am Clipper, a Sikorksy S-42, took flight with 32 passengers aboard on a six-day passage between Miami and Buenos Aires, but the trip would take 6 full days as a plane would only span 1,200 miles before needing refueling. Little did they know that within just a decade, they’d serve most South American cities, out-train the U.S. Air Force, and become the “chosen instrument” for the United States’ overseas operations, all with their “flying boats.”

Equipped with gigantic pontoons, the clippers were actually flying boats of a sort, in the loosest of terms. Because runways were so rare and expensive in the 1930’s, many of Pan Am’s extensive routes operated from the biggest runway in the world: the ocean.

Juan Trippe, whose name will forever be synonymous with Pan Am and its slogan “The World Is Yours,” was only 28 years old when he founded the airline by gathering some of the wealthiest and most powerful support that the 1920s had to offer. Naming the aircraft “clippers,” Trippe was relating in jest to the wind-driven clipper ships of an earlier period in maritime exploration, from which his ancestors had earned their fortune.

In 1935, Pan Am developed their second clipper, the Martin M-130, which made longer distance nonstop flights possible and extended their service across the Pacific to Manila, Hawaii, Midway Island, Guam, and then Macau and Hong Kong.

On November 22 1935, 25,000 people watched from San Francisco Bay as Pan Am’s first Martin M-130 took off with , becoming the first air mail service to cross the Pacific. Carrying a heavier load than anticipated 110,865 stamped letters, China Clipper, or “Sweet Sixteen” as she was known to Pan Am crew, heavier than planned, unexpectedly passed beneath the San Francisco-Oakland Bay Bridge heading westward toward the Philippines. First stopping over in Honolulu, then Midway, Wake, Guam, and finally Manila, the entire trip took just over a week.

Just six weeks earlier, that very Martin M-130 had been named by Trippe, with none other than the controversial American patriot, pilot and environmental activist Charles A. Lindbergh at his side. China Clipper would average a speed of 150 m.p.h. with a range of about 3,200 miles. The very next year, she was featured in one of Humphrey Bogart’s early films, China Clipper, and the M-130s began offering week-long, 8,000-mile passenger service to Honk Kong. Her first passenger flight was on October 21, 1936 from San Francisco to Manila, for which a round trip fare cost $1,438.20, or $10,000 in today’s dollars.

Pan Am’s third, largest and final flying ship came in 1939 with the Boeing 314, which had room for 74 passengers and an additional 36 sleeping accommodations. Just one year later, they would introduce their trans-Atlantic route.

The Boeing 314 was not surpassed in size by any commercial aircraft until 30 years later, when the Boeing 747 was introduced. Still, unlike most of today’s commercial airplane cabins, the Boeing 314 was spacious and luxurious, with a stateroom, dressing rooms, and particularly inviting restrooms. It would be another 30 years before a commercial plane would surpass the Boeing 314 in size, with the introduction of the Boeing 747.

When World War II broke out, aviation was still young, and pilots were not scarce, but limited. Pan Am pilots, though, were so advanced in their training that the United States Air Force employed them to not only fly, but train pilots, navigators, radio operators and establish new airports all over the world. Most had previously either been engineers or mechanics, and it was not uncommon to see a plane’s pilot replacing the prop, or fixing the engine himself before taking off (now of course, mechanics are solely designated to perform such fragile operations).

At the end of the war, Pan Am and their clipper planes had flown over 90 million miles in support of military efforts. They then turned their attention back to routing. They looked to add domestic routes, but were denied access until 1978, when the industry was deregulated. All the while, the United States’ domestic airlines were being authorized to fly Pan Am’s routes to Europe, Hawaii, Mexico and the Caribbean, which some argue may have left Pan Am in the dust, beginning its demise.

However, sharing their international routes certainly didn’t stop them in their tracks, as they quickly went on to launch the world’s first “Round the World” service in 1947, which flew from New York to San Francisco, by way of Europe, the Middle East, India, and Asia. Still, at the end of WWII, Pan Am was left with only 28 aircraft: 13 Sikorskys, 3 Martin M-130s, and 12 Boeings.

In the 1970s, Pan Am invested an incredible amount of resources into research and development, producing the first Boeing 747 “jumbo jet,” the Boeing 747SP, and in 1980, they introduced their “sleeperette” seats, upgrading the entire fleet and becoming the first US airline to offer a business section, or “Clipper Class,” for longer flights.

Now in its fifth attempt at resurrection since filing for bankruptcy in 1991, Pan Am has a history of pioneering progress that is unparalleled by any other airline, and, if for no other reason than to promote their next coming, they’ve now got a new television series.


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