De Havilland Moustique NF Mk XIX

De Havilland Moustique NF Mk XIX

De Havilland Moustique NF Mk XIX

Le NF Mk XIX était un développement ultérieur du NF Mk XIII. Comme l'avion précédent, il était basé sur le fuselage du FB VI et pouvait recevoir des réservoirs de carburant. Il était propulsé par le moteur Merlin 25. Le NF Mk XIX avait un nez universel qui pouvait transporter des équipements radar britanniques ou américains. Le NF Mk 30 était très similaire au Mk XIX, mais a été conçu pour une altitude plus élevée.

Le NF Mk XIX est entré en service avec le 157e Escadron en mai 1944 et a servi avec six escadrons pendant la guerre. Après la guerre, trois autres escadrons furent équipés du type, le dernier étant le n° 500 escadron de l'Auxiliary Air Force, qui utilisa le type en 1947-1948.


Fichier:De Havilland Mosquito épave West Malling - Royal Air Force - Air Defence of Great Britain (adgb), 1944 CE136.jpg

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De Havilland Mosquito J-30 (NF.Mk.XIX)

Entre 1948 et 1949, la Flygvapnet (Armée de l'air suéoise) a perçu 60 Mosquito NF.Mk.XIX issue des surplus de la RAF. Désignés J-30 par les Suéois, ces avions ont été remis en état et modifiés par Fairey Aviation Co.Ltd.

Les modifications visibles portaient sur l'installation d'hélice quadripale, d'un phare d'atterrissage dans le bord d'attaque de l'aile droite et d'une bulle vitrée à la place du panneau droit de la verrière.
Hormis les deux premiers exemplaires livrés, tous les appareils avaient conservé leur camouflage RAF soit entièrement Medium Sea Grey avec des tâches Dark Green à l'extrados. Tous ont été affectés aux trois Squadrons de la F1 Wing, ne se différenciant que par la couleur de la lettre-code et des cocottes (blanc puis rouge pour le Squadron 1, bleu pour le Squadron 2 et jaune pour le Squadron 3).

Après une carrière marquées par quelques accidents dus principalement à la rupture du train, les J-30 ont été remplacés par des Vampire à partir de 1954 et tous ferraillés en 1955.

Pour ajouter cette version à ma collection, je suis parti du kit Tamiya du Mosquito NF.Mk.XIII/XVII (Réf. 60765) qui contient toutes les pièces nécessaires sauf les hélices et les casseroles. J'ai prélevé ces dernières dans la bo&icirte du Mosquito qu'Airfix proposait un temps aux couleurs suédoises (Réf. 03062). En plus d'une décoration de la RAF (157 Squadron), cette référence contient deux options pour des appareils suéois : le B bleu du Squadron 2 et le H jaune du Squadron 3.

Aucune difficultéé rencontréeée pour cette petite conversion, facilitée par le montage d'un kit Tamiya. Je n'ai eu qu'ajourer les supports triangulaires soutenant les garde-boues. La maquette a été peinte aux Xtracolor : Dark Green (X1) et Medium Sea Grey (X3). Les investissements internes et externes de la verrière (sauf à la base) ont été réalisés à partir de bandelettes de décal vierge peintes d'abord en British Interior Green (Humbrol 78) puis de la couleur du camouflage pour les externes.
Petite précision : le jaune des cocottes doit être légèrement orangé pour se rapprocher de la couleur de la lettre individuelle sur la dérive.

La décoration choisie reprécoration le n° 30049 du 3 Division (3rd Squadron, Flottilj 19 (19th Wing) de la Svenska Flygvapnet (Force aérienne suéoise), baseé &etagrave VÄSTERÅS en Suèdeèdeérienne entre aoû. 20 juin 1951 suite à un atterrissage forcé.Il fut reformé le 17 mai 1952.


De Havilland Moustique NF.Mk XIX

El último de la saga de los Mosquito fue el caza nocturno de largo alcance NF.Mk XIX, desarrollado a partir del NF.Mk XIII. El NF.Mk XIX llevaba una cúpula bajo que la que se instalaba la antena del radar, que podía ser un A1 Mk VIII o bien un A1 Mk X. De la primera variante se construyeron 286 unidades, seguidas por las 350 de la denominada NF .Mk 30, con motores Rolls-Royce Merlin 72, 76 ó 113 de 1650 CV. Postiormente siguió la version NF.Mk 36, un desarrollo de la anterior al que se incorporó el radar A1 Mk IX y motores Merlin 113/114, de la que se construyeron 136 aparatos. La dernière version de la dénomination NF.Mk 38, avec le radar A1 Mk IX et les moteurs Merlin 114A, de la que se fabrique 101 unidades.

Esquema relationnel


Airfix 1/24 De Havilland Mosquito NF.II/FB Mk.VI

Appelé "le kit qu'Airfix n'a jamais pu produire", le de Havilland Mosquito n'est qu'un rêve pour de nombreux modélistes. Airfix est désormais en mesure de produire cet avion emblématique dans toute sa splendeur à l'échelle 1:24.

L'histoire : Le Mosquito était unique en ce qu'il était une construction tout en bois selon le principe du sandwich balsa-contreplaqué introduit par de Havilland avant la Seconde Guerre mondiale. L'utilisation du bois dans le Mosquito a évité d'imposer une pression supplémentaire sur les approvisionnements en métal et a utilisé une main-d'œuvre qualifiée rendue disponible par les activités restreintes des métiers du bois. Le Mosquito est un monoplan bimoteur à aile centrale en porte-à-faux propulsé par deux moteurs Rolls Royce Merlin XX de 1 260 CV. chacun et était l'avion de production le plus rapide au monde lorsqu'il est entré en service en septembre 1941.

La polyvalence était la marque de fabrique du célèbre de Havilland Mosquito. Qu'il s'agisse d'attaques à basse altitude contre des navires ennemis dans les fjords norvégiens, de photographies de cibles au plus profond de l'Europe ou de bombardements ciblés sur des cibles industrielles sélectionnées, le de Havilland Mosquito avait peu d'égal. Le F.B.VI est apparu au milieu de 1943 et s'est imposé comme le premier chasseur-bombardier d'attaque bimoteur de la guerre. Plusieurs raids notables ont été effectués par des avions intrus Mosquito, y compris l'attaque sur la prison d'Amiens en février 1944 et sur le siège de la Gestapo à Copenhague en mars 1945. En plus des opérations d'intrusion sur l'Europe, le FBVI était équipé de projectiles de fusée sous les ailes et a fonctionné efficacement avec le RAF Coastal Command en tant qu'avion anti-navire. En plus des armes sous les ailes, les Mosquitos étaient armés de quatre canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 0,303 pouces dans le nez. Dans la soute interne du fuselage, deux bombes de 500 lb pouvaient être emportées.

Ce fantastique modèle à l'échelle 1:24 permet à cet avion emblématique d'être construit en montrant tous les détails précis que vous pourriez souhaiter. Ce kit superbement détaillé peut être construit en tant que Mosquito NF.II ou Mosquito Fighter Bomber FB Mk.VI. Il existe également cinq options de décalcomanies :

  • No. 418 Sqn, "City of Edmonton", RCAF.
  • No 143 Sqn, Baniff Strike Wing.
  • No 1 Sqn, RAAF, 1945

Clients d'outre-mer, veuillez noter qu'en raison de la taille et du poids de ce kit, il ne peut pas être envoyé par la poste aérienne normale et devrait être envoyé par courrier.


Als Ende 1945 de Havillands neues H.2-Ghost-Strahltriebwerk zum ersten Mal einen Standschub von 22,3 kN (5000 lbst) erreichte, fasste man den Entschluss, die DH. 100 Vampire zu überarbeiten und das H.1-Goblin-Triebwerk der Vampire zu ersetzen. So wurde das Ghost-Triebwerk bereits in die fünfte Serien-Vampire eingebaut, die am 8. Mai 1947 zum ersten Mal flog und am 23. März 1948 mit 18.119 Meter (59,446 ft) einen neuen Höhenweltrekord aufstellte. Den Rekordflug führte de Havillands Cheftestpilot John Cunningham durch. Diese Maschine, eine Vampire F.1 mit der RAF-Seriennummer TG 278, erhielt dazu eine Spannweitenvergrößerung um 2,44 m (8 ft).

De Havilland schlug die als Vampire FB.8 oder « Dünnflügel-Vampire » (Vampire à ailes minces) bezeichnete Ghost-Variante als Interimslösung bis zur Verfügbarkeit der als Vampire-Ablösung vorgesehenen Hawker Hunter und. Entsprechend diesem Vorschlag verfasste das Air Ministry das Pflichtenheft E.15/49, das die technischen Anforderungen festlegte. Nach der Detailkonstruktionsphase wurde klar, dass die Maschine sich stark von der Vampire unterscheiden würde und sie erhielt daraufhin die Bezeichnung DH.112.

Im février 1949 wurden zwei von English Electric in Lizenz produzierte Vampire-Flugzeugzellen in das de Havilland-Werk in Hatfield transportiert und dort als Prototypen der DH.112 ausgerüstet, die von da an den Zusatznamen „Venom“ trug. Schon nach sechs Monaten konnten die ersten Rollversuche beginnen und am 2. Septembre 1949 der Erstflug durchgeführt werden. Nach der Erprobung beim Airplane & Armament Experimental Establishment kehrten beide Prototypen zu de Havilland zurück und wurden modifiziert, um die festgestellten Mängel wie Ruderflattern bei Mach 0,81, hohe Steuerkräfte, unzureichende usw Luftbremsen zu beheben.

Zwischen dem 8. Juli 1949 et dem 28. Februar 1951 Erhielt de Havilland, verteilt auf drei Verträge, Aufträge zum Bau von insgesamt 375 Venom FB.1. Zwei weitere Aufträge über 162 FB.1 wurden vor dem Baubeginn wieder storniert.

Um die Konstruktion zu vereinfachen, stützte sich die Auslegung der Venom im Wesentlichen auf die der Vampire. Die Tragfläche wurde jedoch neu entwickelt sie erhielt eine Vorderkantenpfeilung von 17°, während die Hinterkante gerade verlief. Das Dickenverhältnis war mit 10 % um 4 Prozentpunkte geringer als bei der Vampire. Die Tragfläche wurde so verstärkt, dass das Mitführen von abwerfbaren 340-l-(75-Imp.gal.)-Tragflächenendtanks (Wingtip tanks) möglich wurde. Die Venom war das einzige RAF-Jagdflugzeug, das jemals mit derartigen Tanks ausgerüstet war.

Wie bei der Vampire waren auch in der Venom die vier 20-mm-Hispano-Mk.V-Kanonen im unteren Bug eingebaut und die Aufhängevorrichtungen für die Abwurfwaffen befanden sich ebenfalls in der Tragflächenmitte. Die Rumpfgondel der Vampire FB.5 wurde ebenfalls beibehalten, was zur Folge hatte, dass auch in der Venom kein Schleudersitz verwendet werden konnte. Der hintere Teil, der das Triebwerk aufnahm, musste jedoch umkonstruiert werden, da das Ghost-Triebwerk gegenüber dem Goblin einen 7,5 cm größeren Durchmesser und eine 53 cm größere Länge aufwies. Dadurch mussten auch die Lufteinlässe in der Flügelwurzel umkonstruiert werden. Der Leitwerksteil entsprach anfangs vollständig dem der Vampire, wurde jedoch im Laufe der Weiterentwicklung deutlich umkonstruiert.

Für die Streitkräfte des Vereinigten Königreiches wurden folgende Baureihen entwickelt :

Venom FB.1 Die ursprüngliche einsitzige Jagdbomber-Variante der Venom für die Royal Air Force (RAF), 375 gebaut. Venom NF.2 Der Prototyp der ersten Nachtjägervariante, der am 22. August 1950 zum ersten Mal flog, wurde von de Havilland privatfinanziert entwickelt. Erst am 21. Dezember 1950 erteilte die RAF den Auftrag zur Produktion von 60 Maschinen und kaufte im Januar 1951 auch den Prototyp. Die Variante war mit einem bereits weitgehend veralteten britischen AI.10-Radargerät ausgerüstet und besaß zwei leicht versetzt nebeneinanderliegende Sitze. Venom NF.2A Im März 1951 wurde ein Auftrag zum Bau weiterer 100 NF.2 erteilt, von denen aber tatsächlich nur 30 Maschinen hergestellt wurden. Diese unterschieden sich von den ursprünglichen NF.2 durch ein verändertes Leitwerk und eine neue Kanzelabdeckung. Die Bezeichnung NF.2A wurde nicht offiziell verwendet. Venom NF.3 Im Juli 1951 wurden weitere 193 NF.2 bestellt, die jedoch noch während der Produktion auf den neuen NF.3-Standard umgestellt wurden. Die NF.3 verwendete das stärkere Ghost-104-Triebwerk, das AI.21-Radargerät (britische Bezeichnung für das US-amerikanische Western Electric AN/APS-57), sowie das modifizierte NF.2A-Leitwerk. Von den bestellten 193 Exemplaren wurden nur 65 gebaut. Der letzte Auftrag vom septembre 1951 für die Nachtjägervarianten umfasste 34 NF.2, von denen aber nur sechs als NF.3 gebaut wurden. Die Gesamtproduktion an Venom-Nachtjägern umfasste 162 Maschinen Venom FB.4 Dies war der letzte Produktionsstandard des einsitzigen Jagdbombers für die RAF mit Ghost-105-Triebwerken, Schleudersitzen und ebenfalls strukturellen, 250 Verstägenstrukturellen Sea Venom NF.20 (FAW.20) Für den Fleet Air Arm (FAA) der Royal Navy wurde die NF.20 (später FAW.20) unter der Bezeichnung „Sea Venom“ zur Verwendung auf Flugzeugträgern mit abklappbaren Tragflächen versehen. Diese Modifizierung der NF2 hatte ihren Erstflug am 19. April 1951 und wurde Anfang 1954 in Dienst gestellt, 50 gebaut. Sea Venom FAW.21 Die Version FAW.21 für den FAA stellte die entsprechenden Weiterentwicklungen der FAW.20 auf Basis der der NF.3 dar. Auch hatte sie ein für den Trägereinsatz optimiertes Fahrwerk. Sechs Maschinen wurden später zu unbewaffneten ECM21, einer Ausführung für elektronische Gegenmaßnahmen, umgebaut. Venom FAW.22 Eines der Hauptmerkmale der Variante FAW.22 war die Verwendung des nochmals stärkeren Ghost-105-Triebwerks, 39 gebaut. Auch hier gab es einige Umbauten zu einer entsprechenden ECM22-Variante.

Exportversionen erhielten bei britischen Herstellern grundsätzlich Variantennummern über 50, wobei die Unterschiede zu den sonstigen RAF- und Fleet-Air-Arm-Ausführungen meistens nur gering waren. Ainsi a commencé auch bei der Venom die entsprechenden Versionen mit der Mk.50 (FB.50). Insgesamt wurden 345 Venom in Lizenz gefertigt. [2]

Australische Marine Bearbeiten

En septembre 1954, j'ai commencé à Christchurch der Bau von 39 Sea Venom FAW.53 pour la Royal Australian Navy, die bis Januar 1956 ausgeliefert wurden. Die Maschinen waren von 1956 bis 1973 auf der HMAS Melbourne eingesetzt. Während dieser Zeit wurden elf Flugzeuge bei Unfällen irreparabel beschädigt und weitere elf als fluguntüchtig verkauft.

Frankreich Bearbeiten

En août 1951 a commencé la Aéronavale Verhandlungen mit de Havilland für den Bau von 146 Sea Venom, die von der SNCASE hergestellt werden sollten. Zusätzlich waren vier Prototypen aus von de Havilland gelieferten Untergruppen geplant. Gebaut wurden jedoch weniger als 100 Exemplare mit bei Fiat hergestellten Ghost 48/1-Triebwerken, die den Namen Aquilon erhielten.

Die ersten 25 Serienflugzeuge (Aquilon 201) konnten nur von Land aus operieren. Die 25 trägergestützt operierenden Aquilon 202 hatten ein verstärktes Fahrwerk, eine Schiebehaube und ein Westinghouse AN/APQ-65 Radarsystem zur Steuerung zweier Martel 551 Luft-Luft-Raketen (A.A.20?). Die nachfolgenden 40 Aquilon 203 waren einsitzig, hatten einen Turbo-Alternator an dem vorher vom Beobachter besetzten Platz, ein APQ-94-Radar und ein Lenksystem für zwei Nord 5103 Luft-Luft-Raketen. Einige 201 wurden zu Aquilon 204 Schulflugzeugen mit Doppelsteuerung modifiziert, die jedoch auch nur an Land eingesetzt werden konnten.

Mourir Flottille 11F et 16F flogen die Aquilon zwischen 1960 et 1962 Einsätze von Bord der Clemenceau im Algerienkrieg. Ab 1964 erfolgte die schrittweise Außerdienststellung und der Ersatz durch die Chance Vought F-8E(FN).

Irak Bearbeiten

Im Jahr 1953 bestellte die irakische Luftwaffe (Royal Iraqi Air Force, RIAF) 15 Venom FB.1 (Exportbezeichnung FB.50), die 1954 geliefert wurden. Der Einsatz erfolgte bei der 5 Squ. auf dem Flugplatz RAF Habbaniya, wo die Maschinen die Dienstnummern 352 bis 366 trugen. Zum Ausgleich von zwischenzeitlichen Verlusten erhielt die Luftwaffe 1957 zusätzlich sechs ex-RAF FB.1. Nach dem Sturz der Monarchie 1958 gingen die Flugzeuge an die Irakien Air Force, IQAF über.

Bearbeiten italien

Die italienischen Luftstreitkräfte (Aeronautica Militare Italiana, AMI) planten die Venom in Lizenz zu produzieren, mussten diesen Plan aber aufgeben, nachdem die erwartete Finanzierung aus dem amerikanischen Loi sur l'aide à la défense mutuelle nicht zustande kam. So beschaffte die AMI zur Erprobung lediglich zwei in England produzierte FB.50, die im Januar 1953 geliefert und im Juli 1954 bzw. März 1957 wieder ausgemustert wurden.

Neuseeland Bearbeiten

Matrice 14 m² der neuseeländischen Luftstreitkräfte setzte an der Seite der RAF während des vier Jahre dauernden Einsatzes in Malaya von der britischen Regierung geliehene Venom FB.1 ein.

Schweden Bearbeiten

Im Januar 1951 bestellte die schwedischen Luftstreitkräfte 35 Venom NF.2 mit einer Option auf 25 weitere Exemplare, die später auch wahrgenommen wurde. Die Flugzeuge erhielten bei de Havilland die Exportbezeichnung NF.51 und wurden bei der Luftwaffe als J33 eingesetzt. Die verwendeten Ghost-Triebwerke produzierte Svenska Flygmotor unter Lizenz, die genauso wie die von Gevarsfaktoriet hergestellten 20-mm-Bordkanonen zur Montage nach England geliefert wurden.

Die Lieferung der 60 Maschinen erstreckte sich von Dezember 1952 bis Juli 1957, sodass die letzten Exemplare bereits ein Upgrade auf den NF.3-Stand erhielten. Radargeräte erhielten die Venom aus nicht mehr flugfähigen Mosquito NF.XIX. Die Maschinen wurden von 1953 bis 1960 beim Geschwader F1 à Västerås geflogen.

Suisse Bearbeiten

Ein Schweizer Firmenkonsortium bestehend aus Doflug Altenrhein (FFA), den Pilatus Flugzeugwerken und F+W Emmen bauten 126 Venom FB.1 unter Lizenz (Dienstnummern J-1501 bis J-1625). Die zugehörigen Triebwerke stellten, ebenfalls à Lizenz, die Gebrüder Sulzer elle. Die 1956 hergestellten 24 FB.1R Fotoaufklärer erhielten Kameras, die in den vorderen Teil der festen Zusatztanks und in den neu konturierten Rumpfbug eingebaut wurden, wo sie zwei der vier 20-mm-Kanonen ersetzten. Die Ablieferung der Maschinen mit den Dienstnummern J-1626 bis J-1649 erfolgte von März bis September 1956. Ebenfalls noch 1956 gab es eine abschließende Lizenzvereinbarung für 100 Venom FB.4A (J-1701 bis J-1800), die mit UHF-Ausrung und einem verbesserten Bombenzielgerät zwischen août 1956 und März 1958 geliefert wurden. Die letzten Schweizer Venom wurden 1984 ausgemustert.

Venezuela Bearbeiten

Im Juli 1955 bestellte die venezolanische Luftwaffe (Fuerza Aérea Venezolana) 22 durch Ghost 195 angetriebene Venom FB.54, die von Dezember 1955 bis August 1956 als Schiffsfracht geliefert wurden. Die Luftwaffe stellte ab Februar 1972 die Maschinen nach und nach außer Dienst, wobei die letzte 1973 ausgemustert wurde.

  • Australien Australien
  • Frankreich Frankreich
  • Irak 1963 Irak
  • Italien Italien
  • Jordanien Jordanien
  • Neuseeland Neuseeland
  • Schweden Schweden
  • Suisse Suisse
  • Vénézuela Vénézuela
  • Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
      , janvier 1954 à octobre 1957, Venom FB1 (16., 94. et 145. Escadron) , janvier 1954 à mai 1955, Venom FB1 (14., 98. et 118. Escadron), de septembre 1955 à octobre 1956, Venom FB4 (5., 11. et 266. Escadron) , août 1951 à novembre 1955 et ab octobre 1956 à octobre 1957, Venom FB1/ FB4 (5., 11. et 266. Escadron)


    Die letzte Maschine im militärischen Einsatz wurde 1983 von der Schweizer Luftwaffe außer Dienst gestellt. Vereinzelt werden Flugzeuge dieses Typs noch bei Flugschauen verwendet.


    De Havilland DH-98 Moustique

    Le 8 septembre 1936, le ministère de l'air rendit public sa spécification P.13/36. Elle demandait un bimoteur capable d'emporter 3000 livres de bombes sur 3000 miles, avec une vitesse de 275 mph à 15000 pieds (soit 1400 kg de bombes sur 4800 km, pour une vitesse de 440 km/h à 4600 mètres). Compte tenu des techniques de l'époque, cela appelait un bombardier lourd, comme les Manchester ou Halifax qui ont conçu sur ces spécifications.

    Goeffrey de Havilland imagine une autre solution : un bombardier sans défensif, ne comptant que sur sa vitesse. Ce n'est que le 5 octobre 1939 qu'Eric Bishop, à la tête d'une petite équipe, fut chargé de conception un tel avion, reprenant des concepts du DH-88 Comet. Il s'installe dans le plus grand secret à Salisbury Hall pour dessiner le futur DH-98. D'emblée, l'appareil fut conçu pour être aussi polyvalent que possible et une place à l'avant de la soute à bombes fut prévu pour 4 canons de 20 mm.

    Le ministère restait perplexe, d'autant plus que les avions allemands étaient plus rapides que prévus. Aussi suggérait-il un armement défensif et un troisième membre d'équipage afin de réduire la charge de travail des 2 autres. De Havilland installa une tourelle sur une des maquettes, plus pour tranquilliser le ministère qu'autre choisi. Par ailleurs, les premiers dessins prévoyaient un équipage placé dans un nez vitré, à la manière du He 111, avant de venir à une solution plus conventionnelle. Une maquette fut examinée le 29 décembre 1939, et finie par remporter le soutien officiel.

    La spécification B.1/40 fut alors écrite autour des performances calculées du DH-98 et un contrat pour un prototype fut signé, suivi le 1er mars 1940 de 49 exemplaires supplémentaires pour une variante de bombardement et de reconnaissance. La construction du prototype démarra aussitôt. En mai 1940 fut publiée la spécification F.21/40 pour un chasseur à long rayon d'action, pour lequel De Havilland fut autorisé à présenter un prototype d'une version correspondante du DH-98 et doté d'un radar (AI) Mc IV. Cette version de chasse permet réellement de convaincre la RAF, toujours sceptique sur la viabilité d'un bombardier sans autre défense que sa vitesse.

    En juin 1940, il fut surnommé "Mosquito" (moustique). Pourtant, juste après Dunkerque, sa construction fut reportée, Lord Beaverbrook recommandant de focaliser la production sur 5 appareils (Spitfire, Hurricane, Wellington, Whitley et Blenheim). Le travail sur le moustique reproduit lorsque De Havilland promet à Beaverbrook que les 50 exemplaires seront prêts pour décembre 1941 sans que ça empiète sur le reste du travail confié à la société.

    Le premier prototype sortit d'usine le 19 novembre 1940. La Bataille d'Angleterre venait de se terminer et la commande avait muté en 20 bombardiers et 30 chasseurs. Comme la configuration de ce dernier n'était pas figée, 3 prototypes ont été finalement construits.

    Le vol inaugural eut lieu le 25 novembre 1940 entre les mains de Geoffrey de Havilland Jr, alors chef pilote d'essais et responsables des premiers vols. Le deuxième prototype, préfigurant la variante de reconnaissance, vola en dernier le 10 juin 1941. Le troisième prototype fut celui de la version de chasse et vola le 15 mai 1941. La production en série fut autorisée le 21 juin 1941.

    Le Mosquito était alors un des avions de combat les plus rapides au monde : 176 exemplaires de la version de chasse et 19 exemplaires de la version de reconnaissance commandés. Fin janvier 1942, le total des commandes atteignait 1378 exemplaires, plus 400 construits par De Havilland Canada. Les Américains s'intéressèrent un temps au Mosquito avant de lui préférer le P-38.

    Le Mosquito est un bimoteur biplace côte-à-côte, à ailes hautes, dont le fuselage est monocoque. Il est construit en bois et ses performances et sa polyvalence lui valurent le surnom de "Wooden Wonder" (merveille de bois). Il est fait de contreplaqué avec du balsa équatorien et de bouleau canadien, ainsi que d&# 39épicea. Cependant, les surfaces de contrôle étaient faites d'aluminium : le poids du métal dans la construction de l'avion n'atteignait que 130 kg.

    La première sortie opérationnelle du Mosquito eut lieu le 17 septembre 1941 et fut accomplie par un Mosquito PR.I de reconnaissance : il put échapper à 3 Bf 109 en volant à 615 km/h. Sa première mission de bombardement remonte au 29 août 1942. Son existence fut révélée au public lors du raid sur Oslo le 25 septembre 1942. 4 Mosquito devait y bombarder le QG de la Gestapo, et soutenir le moral de la population norvégienne. Ce fut globalement un échec, entraînant la mort de 80 civils et la perte d'un appareil. Ils eurent d'autres raids à leurs actifs, comme l'interruption d'un discours de Goebbels à Berlin, l'opération Jericho qui consista à détruire le mur d'une prison à Amiens, l'opération Carthage (attaque du QG de la Gestapo à Copenhague).

    Ils servirent aussi à élargir les leurres comme diversion, pour tromper les radars allemands, ou des bombes éclairantes afin de guider les formations massives. Ce dernier rôle était ingrat et dangereux : 193 appareils ont été perdus. Un Mosquito B.IX détient le record du plus grand nombre de sorties opérationnelles avec 213 missions : il s'écrasa 2 jours après la victoire.

    Il servit également comme chasseur de nuit (première victoire le 30 mai 1942 contre un Do 217). Il remporta 600 victoires pour 92 pertes et contribua fortement à faire baisser les pertes de bombardiers lourds. Ils servirent d'escorte aux autres bombardiers, notamment de nuit, voire à la guerre électronique : 258 chasseurs de nuit allemands ont été abattus pour 70 Mosquitos perdus. Certains Mosquito du 100e groupe emportaient un détecteur de radar "Serrate" captant les émissions des premiers radars Lichtenstein.

    Plusieurs versions de reconnaissance photographique virent le jour et intéressèrent le même l'USAAF : 145 furent cédés à la 8e Air Force. Ils servirent à la lutte anti-navires et anti sous-marine à partir de 1943. Le Mosquito fut même navalisé et apponta pour la première fois le 25 mars 1944.

    Ils ont été même utilisés comme transport rapide, soit pour des VIP soit pour des petites marchandises de grands prix. Parce que plus rapides que les autres appareils, ils étaient plus sécurisants sur des vols vers la Suède. Comme elle était toujours neutre, ils arborèrent des marques civiles et la livraison de la BOAC. C'est un Mosquito qui rapatria Niels Bohr de Stockholm.

    Le Mosquito fut principalement employé en Europe et dans la Méditerranée pendant la seconde guerre mondiale. Les versions de chasse de nuit opéraient en Afrique du Nord, à Malte et au-dessus de la Sicile. Il fut également déployé dans le Pacifique, en Australie et dans le secteur birmano-sino-indien. Il jouera un rôle actif lors du débarquement. Des polonais en exil en Grande-Bretagne voleront à bord de Mosquito au sein d'unités reconstituées. Des Mosquito volèrent aussi jusqu'en URSS lors de vol de reconnaissance ou de transport. L'URSS s'intéressa au Mosquito et acheta un B IV. Mais elle ne concrétisa pas son intérêt, l'appareil nécessitant d'excellents pilotes.

    Le Mosquito souffrit de grandes pertes au début de son service, sans doute parce qu'il s'agissait d'un avion à grandes performances. Mais pour cette même raison, son taux de pertes descendit et est devenu un des plus faibles. Les Allemands s'inspirèrent, ou tentèrent de s'inspirer, du Mosquito pour design un équivalent voire un opposant, comme le Fw 187, le Ta 154, le He 219 ou le Ju 388. Ils n'y arrivèrent jamais.

    Il fut utilisé pendant la guerre par l'Afrique du Sud, l'Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, la RAF et la Fleet Air Arm, l'Union Soviétique, par l'USAAF. La Suisse interna un PR IV et un FB VI qui ont utilisé de 1945 à 1954 pour des essais en vol.

    Après la guerre, il servira lors de la crise de Suez sous les couleurs israéliennes. La RAF retira ses derniers Mosquito, des TT 35 remorqueurs de cibles, en 1956.

    Il fut vendu à la Belgique, à la Birmanie, à la Chine nationaliste, à la France, à Israël, à la Norvège, à la république Dominicaine, à la Suède, à la Tchécoslovaquie, à la Turquie et à la Yougoslavie. La Chine communiste captura 5 exemplaires.

    7781 exemplaires suivis construits au total, dont 6710 pendant la guerre et le restant après. 1076 ont été construits au Canada et 212 en Australie. Une quinzaine d'exemplaires sont exposés et une dizaine en cours de restauration. Un seul exemplaire, néo-zélandais, est en état de vol, et depuis peu : son nouveau premier vol date du 27 septembre 2012.

    "Le Mosquito pouvait tout faire, sauf amerrir plus d'une fois" disait de lui un de ses pilotes. Force est de constater que cet appareil, conçu d'abord comme bombardier, a montré une polyvalence et des performances que peuvent lui envier bien des appareils.

    Anciens payeurs utilisateurs

    • Afrique du Sud : Armée de l'air sud-africaine (22 exemplaires)
    • Australie : Armée de l'air australienne (281 exemplaires)
    • Belgique : Armée de l'air belge (26 exemplaires) &mdash 24 Mosquito NF.30 et 2 Mosquito TT.6
    • Canada : Armée de l'air canadienne
    • Chine : Armée de l'air chinoise (5 exemplaires)
    • États-Unis :USAAC (46 exemplaires) &mdash 40 F-8 et 6 Mosquito B VII
    • La France : Armée de l'Air (111 exemplaires)
    • Israël : Armée de l'air israélien (149 exemplaires) &mdash 60 Mosquito FBVI, 80 Mosquito NF38, 6 Mosquito PR XVI, 3 Mosquito TIII et 14 Sea Mosquito TR33
    • Birmanie : Armée de l'air birmane (6 exemplaires) &mdash Mosquito FB.6
    • Norvège : Aéronavale norvégienne
    • Norvège : Armée de l'air norvégienne (22 exemplaires) &mdash 19 Mosquito FB.VI et 3 Mosquito T.III
    • Nouvelle-Zélande : Armée de l'air néo-zélandaise (85 exemplaires)
    • République Dominicaine : Armée de l'air dominicaine (8 exemplaires) &mdash 5 Mosquito FB VI et 3 Mosquito T29
    • Royaume-Uni : Armée de l'air britannique
    • Royaume-Uni : Bras aérien de la flotte
    • Suède : Armée de l'air suédoise (60 exemplaires) &mdash (J 30)
    • Suisse : Forces aériennes suisses (2 exemplaires) &mdash 1 Mosquito FB Mk. VI et 1 Mosquito PR Mk. IV
    • Taïwan : Armée de l'air taïwanaise (238 exemplaires) &mdash 205 Mosquito FB26, 4 Mosquito T27 et 29 Mosquito T29
    • Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque (19 exemplaires) &mdash Mosquito FB VI
    • Turquie : Armée de l'air turque (106 exemplaires)
    • Union Soviétique : Armée de l'air soviétique (1 exemplaire) &mdash Mosquito B IV
    • Yougoslavie : Armée de l'air yougoslave (143 exemplaires) &mdash 80 Mosquito FB VI, 60 Mosquito NF38 et 3 Mosquito TIII

    Versions

    • De Havilland F-8 Mosquito : Désignation des 40 B.20 utilisé par l'USAAF pour la reconnaissance photographique.
    • De Havilland J 30 Mosquito : Désignation suédoise des Mosquito NF XIX. : Version de bombardement rapide.
    • De Havilland Mosquito B.5 : Version de bombardement à haute altitude, commandé de moteurs Merlin 21. 1 seul prototype. : Version de bombardement à haute altitude basée sur le B V. : Version de bombardement basée sur le PR IX. : Variante de bombardement appelée de moteurs Merlin 72/73.
    • De Havilland Mosquito B.20 : Version canadienne du B.IV, avec des moteurs Packard Merlins 31/33. 145 exemplaires.
    • De Havilland Mosquito B.25 : Version améliorée du B XX, moteurs Merlin 225 de 1620 ch. 400 exemplaires.
    • De Havilland Mosquito B.35 : Version de bombardement avec des moteurs Merlin 113/114. Vitesse de 679 km/h. : Version de chasse, dotée de 4 canons Hispano de 20 mm dans le ventre et de 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm dans le nez. : Version de chasse à haute altitude, destinée à intercepter les Ju 86P. : Version de chasse-bombardement. : Version de chasse-bombardement.
    • De Havilland Mosquito FB.21 : Version canadienne du FB VI, 2 Merlin 31 de 1460 hp. 3 exemplaires.
    • De Havilland Mosquito FB.24 : Version de chasse-bombardement construite au Canada avec 2 Merlin 301 de 1620 hp. 2 exemplaires.
    • De Havilland Mosquito FB.26 : Version améliorée du FB 21. Moteurs Packard Merlin 225. 338 exemplaires construits.
    • De Havilland Mosquito FB.40 : FB VI construits par De Havilland Australia. 178 exemplaires motorisés par des Packard Merlin 31/33.
    • De Havilland Mosquito FB.41 : Version australienne de chasse-bombardement, 11 exemplaires.
    • De Havilland Mosquito FB.42 : 1 FB 40 modifié avec des moteurs Merlin 69. : Variante de chasse de nuit dotée du radar AI Mk IV.
    • De Havilland Mosquito NF.12 : Version de chasse de nuit. 97 NF II équipés d'un nouveau radar AI VIII.
    • De Havilland Mosquito NF.13 : Version de chasse de nuit équipée du radar AI VIII. 270 exemplaires construits neufs.
    • De Havilland Mosquito NF.15 : 4 F XV modifiés en chasseurs de nuit. Radar AI VIII.
    • De Havilland Mosquito NF.17 : 99 NF II modifiés avec des moteurs Merlin 21 et des radars AI X (SCR-720).
    • De Havilland Mosquito NF.19 : Version améliorée du NF XIII, avec un radar britannique ou américain. 220 exemplaires. : Dernière version de chasse de nuit construite pendant la guerre.
    • De Havilland Mosquito NF.31 : Equivalent du NF 30 avec des moteurs Packard Merlin.
    • De Havilland Mosquito NF.36 : Version de chasse de nuit d'après-guerre. : Version de chasse de nuit dotée du radar AI IX. : 1ere version de série, destinée à la reconnaissance.
    • De Havilland Mosquito PR.4 : 30 B IV convertis en avions de reconnaissance. 1ere mission en avril 1942. : Version d'intérim en attendant le PR IX de reconnaissance.
    • De Havilland Mosquito PR.9 : Version de reconnaissance, moteurs Merlin 72/73 ou 76/77 de 1680 hp.
    • De Havilland Mosquito PR.16 : Version de reconnaissance, mêmes moteurs que le PR IX et cockpit pressurisé.
    • De Havilland Mosquito PR.32 : Version de reconnaissance, moteurs Merlin 113/114 de 1960 hp. : Version de reconnaissance.
    • De Havilland Mosquito PR.35 : B 35 utilisés pour la reconnaissance.
    • De Havilland Mosquito PR.40 : 6 FB 40 modifiés pour la reconnaissance photographique.
    • De Havilland Mosquito PR.41 : Version australienne de reconnaissance photographique, 17 exemplaires.
    • De Havilland Mosquito T.3 : Version d'entraînement désarmée, à doubles commandes. 2 moteurs Merlin 21.
    • De Havilland Mosquito T.22 : Version canadienne du T III.
    • De Havilland Mosquito T.27 : Version d'entraînement construite au Canada.
    • De Havilland Mosquito T.29 : Version d'entraînement construite au Canada. 37 FB 26 modifiés.
    • De Havilland Mosquito T.43 : 11 FB 40 modifiés pour l'entraînement.
    • De Havilland Mosquito TT.6 : 2 FB.6 modifiés pour le remorquage de cibles en 1953 pour le compte de la Belgique. : B.35 modifiés pour le remorquage de cibles pour la RAF.
    • De Havilland Mosquito TT.39 : B XVI modifiés pour le remorquage de cibles et destinés à la Fleet Air Arm. : Version embarquée pour le torpillage.
    • De Havilland Sea Mosquito TR.37 : 6 appareils embarqués dotés du radar ASV Mk XIII.

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