Quelles sources dois-je croire concernant le CV-8 Hornet ?

Quelles sources dois-je croire concernant le CV-8 Hornet ?

D'après The Battle of Midway de wikipedia, le Naval Carrier CV-8 "Hornet" a participé au théâtre du Pacifique en 1942. Où pourrais-je trouver plus de confirmation sur le Hornet ?


Voici une archive Internet de photographies et de séquences filmées de l'USS Hornet (CV-8), pendant sa construction et son exploitation. Il y a une section importante sur sa participation à la bataille de Midway, avec à la fois des images fixes et des films (je ne peux pas vraiment l'appeler une vidéo… elle a été tournée sur pellicule.)

Donc, non, il n'y a pas de complot pour dissimuler l'existence de l'USS Hornet (CV-8) ou sa participation à la bataille de Midway.


Guerre de 1812

Lors de la guerre de 1812, les États-Unis ont affronté la plus grande puissance navale du monde, la Grande-Bretagne, dans un conflit qui aurait un impact immense sur l'avenir du jeune pays. Les causes de la guerre comprenaient les tentatives britanniques de restreindre le commerce américain, la Royal Navy&# x2019s impression de marins américains et l'Amérique&# x2019s désir d'étendre son territoire. Les États-Unis ont subi de nombreuses défaites coûteuses aux mains des troupes britanniques, canadiennes et amérindiennes au cours de la guerre de 1812, y compris la capture et l'incendie de la capitale nationale&# x2019s, Washington, DC, en août 1814. Néanmoins, American les troupes ont pu repousser les invasions britanniques à New York, Baltimore et la Nouvelle-Orléans, renforçant la confiance nationale et favorisant un nouvel esprit de patriotisme. La ratification du traité de Gand le 17 février 1815 a mis fin à la guerre mais a laissé en suspens bon nombre des questions les plus controversées. Néanmoins, beaucoup aux États-Unis ont célébré la guerre de 1812 comme une « deuxième guerre d'indépendance », marquant le début d'une ère d'accord partisan et de fierté nationale.


Qu'est-ce que la dîme ?

Une dîme est 10% de votre revenu donné spécifiquement à votre église locale. (Fait amusant : le mot dîme signifie littéralement dixième en hébreu.) Parce que la coutume de la dîme est biblique, de nombreux chrétiens et juifs la pratiquent dans le cadre de leur foi. Et bien qu'il soit important de donner de votre temps et de vos talents en faisant des choses comme servir dans une banque alimentaire locale ou préparer un repas pour un voisin confiné à la maison, le mot la dîme fait référence au fait de donner de l'argent.

Lévitique 27:30 (TLB) dit, &ldquoUn dixième du produit de la terre, qu'il s'agisse de céréales ou de fruits, est le Seigneur&rsquos, et est saint.&rdquo Et Proverbes 3:9 (NIV) dit, &ldquoHonore le Seigneur avec ta richesse, avec les prémices de toutes vos récoltes.» Les métaphores du jardinage vous ont peut-être déconcerté, mais ces versets disent simplement de redonner une partie, en particulier un dixième, de tout ce que vous faites (c'est-à-dire votre revenu) à Dieu. Et premiers fruits est juste une façon biblique de dire que vous devriez donner premier&mdashavant de faire quoi que ce soit d'autre avec votre argent.

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Ainsi, les Écritures expliquent que la dîme est une partie importante de la foi pour ceux qui suivent Dieu et que votre dîme doit être de l'argent que vous mettez de côté en premier. C'est pourquoi &ldquogiving&rdquo est la première catégorie du budget EveryDollar&mdash parce que lorsque vous donnez la dîme avant de faire un plan avec le reste de votre argent, vous en faites une priorité plutôt qu'une réflexion après coup.


Les chasseurs modernes, comme le Super Hornet, sauront-ils convaincre les opérateurs potentiels de F-35 ?

Malgré les sommes importantes investies pour les développer, personne ne semble vouloir des combattants occidentaux modernes. Par moderne, j'entends opérationnellement actif, en production et avec un premier vol après 1990. Cette définition inclurait le Typhoon, le Rafale, le Gripen et le Super Hornet (les nouvelles variantes des F-15 et F-16 sont soit pratiquement identiques sur le plan aérodynamique à leurs ancêtres des années 1970 ou, dans le cas de Silent Eagle, inachevé). Le Lockheed Martin F-22 n'est plus en production, et quand il l'était, l'exportation a été interdite.

Avec tout le battage médiatique entourant ces types, il est facile d'ignorer à quel point ils ont mal réussi sur les marchés d'exportation. Mais regardons les chiffres :

Fighter Total numéroté livré aux clients export en février 2013

Dassault Rafale 0

Saab Gripen vers 61 (baux inclus)

Eurofighter Typhon vers 39

Bien que davantage de commandes à l'exportation aient été annoncées, les chiffres ci-dessus reflètent ce qui s'est réellement passé jusqu'à présent (j'ai utilisé les meilleures informations disponibles, je suis heureux d'ajuster les chiffres si des lecteurs ont de meilleures données vérifiables).

Comparez ces chiffres avec des avions plus anciens : F-16 (bien plus de 2000 exportés), F/A-18 Hornet (391, sans compter les avions d'occasion) et Mirage 2000 (293). Même le Panavia Tornado, un avion difficile à vendre, a réussi à en marquer 120 au total. Sans compter les F-15 qui se sont vendus par centaines. Il y a bien sûr une autre dimension à cela, et il convient de noter que les F-15 et F-16 ‘export’ ont été étayés et organisés dans le cadre du programme Foreign Military Sales. La campagne de vente agressive et soutenue politiquement du F-35 est comparable au FMS.

La génération moderne de chasseurs occidentaux est tous très capable, mais semble être victime d'un mauvais timing, arrivant alors que les chasseurs de quatrième génération étaient encore pertinents, jusqu'à aujourd'hui où de nombreuses forces aériennes attendent le F-35. Les variantes modernes du F-16, illustrées par les Block 50+ et 60, combinent une cellule éprouvée et un réseau logistique mondial, avec une avionique et des armes modernes. Les F-16 du dernier bloc offrent ce qui est considéré comme une option relativement peu coûteuse et à faible risque. En plus des rivaux à faible risque disponibles, la génération 4.5 a passé la majeure partie de sa vie à une époque où les militaires sont confrontés à des budgets réduits. Certaines forces aériennes souhaitent s'accrocher à leurs types de chasseurs existants, sachant que chaque acquisition de chasseurs est plus petite que la précédente et impliquera une réduction des effectifs et de la taille de la force.

L'utilisation des termes ‘Génération X ou Y’ n'est pas toujours utile et a tendance, comme je l'ai fait ici, à être manipulée pour donner une opinion.

Contrairement aux F-22 et F-35 de 5e génération, tous les chasseurs de la génération 4.5 de l'Ouest ont vu la guerre, même le Gripen (qui a été utilisé pour des missions de reconnaissance au-dessus de la Libye) et ils sont tous capables d'effectuer à la fois le chasseur et le bombardier. mission. Malgré des chiffres d'exportation minimes, ils sont recherchés, sinon par ceux qui font des choix d'approvisionnement, du moins certainement par de nombreuses forces aériennes du monde entier.

J'ai parlé à deux personnes cette semaine avec des points de vue intéressants sur ce sujet. Le premier était un membre de haut rang d'une armée de l'air européenne :

..que se passe-t-il dans cinq ans ? Nous attendrons de nouvelles plates-formes..ce que nous avons maintenant peut faire le travail aujourd'hui, et les équipages sont formidables, mais les heures s'accumulent et nous mettons tout sur un nouveau type (F-35) que nous ne pourront se permettre qu'en nombre limité..les forces aériennes déjà plus petites ne peuvent pas se battre seules, mais réduisent nos effectifs à des nombres insoutenables et nous perdons effectivement des indigènes puissance aérienne. Je ne voudrais pas être en désaccord avec le choix de l'armée de l'air, mais il est facile de voir qu'opter pour l'un des types disponibles aujourd'hui nous donnerait une plus grande flexibilité et arriverait plus tôt.

La deuxième personne à qui j'ai parlé, qui étudie les achats militaires américains depuis plus de trois décennies, a commenté :

Il semble y avoir une évolution vers des achats militaires monolithiques, la situation idéale pour les entrepreneurs de la défense. Avec un seul magasin où aller, il sort effectivement du système de concurrence des années 1970-80. Ce n'est pas seulement le cas aux États-Unis, cela peut aussi être vu dans la Fédération de Russie. La grande erreur de l'Europe n'a pas été de fournir une réponse au F-35, en faisant cela, ils ont permis un monopole où l'armée n'aura aucun levier pour atteindre une bonne valeur - beaucoup en Europe espère qu'il pourra gagner du terrain sur l'UCAV marché, mais il semble que les nations européennes n'aient pas adopté le modèle de Lockheed Martin sur la façon de gérer un projet international - avec une nation leader extrêmement dominante" (notes de l'éditeur : cela ne pourrait-il pas être la France ?) " ..sans cela, les projets échoueront - ils seront trop lents et trop chers et manqueront d'une commande initiale suffisamment importante pour permettre une véritable économie d'échellele dernier espoir pour les combattants européens actuels sont les ventes aux pays islamiques auxquels les États-Unis ou Israël ne font pas confiance avec le F-35

La génération actuelle de combattants est importante pour plusieurs raisons. C'est la seule assurance dont dispose l'Occident en cas de défaillance du F-35. Acceptant la terminologie de génération désormais couramment utilisée, le F-35 sera le seul chasseur occidental de 5e génération disponible. C'est une situation unique, car depuis 1914, les forces aériennes ont toujours eu des options, maintenant si elles souhaitent adhérer à l'idée de la « 5e génération » et garder leurs allégeances avec l'Occident, elles n'ont pas le choix. Le succès de la génération actuelle de chasseurs résidera dans sa capacité à prospérer dans l'ombre des F-35 et à approvisionner les pays incapables de commander des F-35 car ils sont trop pauvres, politiquement sur liste noire ou ont besoin d'avions plus tôt. Plus important encore, ils ont besoin que les nations rejettent le dogme de la furtivité.

La plus grande force de la génération 4.5 est qu'elle est prête maintenant, à chaque retard du F-35, une autre possibilité de vente s'ouvre. Beaucoup pensent que de nouveaux retards pourraient voir les achats provisoires (comme les Super Hornets australiens) rester plus longtemps et être commandés en plus grand nombre que prévu. Le Canada est également une nation qui, compte tenu de la flexibilité politique, semblerait un client naturel pour quitter le navire et commander Super Hornet pour remplacer ses Hornet existants.

L'existence de la génération moderne a des effets d'entraînement sur les nations sans chasseur de la génération 4.5 (comme l'a souligné les avions de combat Thomas Newdick), comme Israël, le Japon et la Norvège sont parmi les plus engagés envers le F-35. Bien que la vente d'avions d'occasion n'augmente pas le total du type produit, elle peut entraver les ventes d'avions concurrents neufs. Les forces aériennes européennes ont plus de Typhoon qu'elles ne peuvent se le permettre et les proposent à des prix attractifs, il sera intéressant de savoir ce qui se passera à ce sujet, d'autant plus que la ligne de production de F-16 devrait fermer dans les prochaines années.


Perspectives des opérations spéciales L'édition numérique 2019 est là !

L'enseigne George Gay (à droite), seul survivant du VT-8 à Midway, debout à côté de son TBD Devastator avant la bataille de Midway. L'autre membre d'équipage sur la photo est l'un de ses mitrailleurs arrière, ARM3c George Arthur Field, qui a volé avec l'ENS Harold Ellison le 4 juin. Photo de la marine américaine avec l'aimable autorisation de Mark Horan

Alors-Ensign George Gay, Réserve de la Marine américaine, était le pilote de l'un des 15 Douglas TBD-1 Devastators de Torpedo Squadron 8 (VT-8) qui a décollé de l'USS frelon (CV 8) le matin du 4 juin 1942 pour une frappe sur la flotte japonaise lors de la bataille de Midway. Un autre détachement de Torpedo 8, composé de quelques-uns des nouveaux bombardiers-torpilleurs TBF Avenger, volait ce jour-là depuis l'île de Midway elle-même. Quatorze TBD-1 du Torpedo Squadron 6 (VT-6) de l'USS Entreprise (CV 6), et 13 Devastators du Torpedo Squadron 3 (VT 3) de l'USS Yorktown (CV 5) étaient les deux autres Torprons à l'attaque. Vers 9 h 15, le Torpedo 8 aperçoit les porte-avions japonais et commence son attaque. Dans l'heure, Torpedo 6 et Torpedo 3 attaqueraient également. Aucune des torpilles des escadrons n'a marqué de succès, ou si elles l'ont fait, aucune n'a explosé, un grave problème avec les torpilles de l'US Navy à l'époque. Seuls cinq des Torpedo 6’s 14 Devastators sont retournés au Entreprise. Seuls deux des VT-3’s 13 TBD ont survécu à l'attaque. Aucun des Torpedo 8’s 15 Devastators n'est revenu, et Gay était le seul survivant de tous ceux qui ont décollé ce matin-là de Hornet. Mais trois escadrons de bombardiers en piqué américains SBD Dauntless de Entreprise et Yorktown - VB-6, VS-6 et VB-3 - sont arrivés avant que la flotte japonaise ne puisse reprendre la formation après des manœuvres d'évitement, repérer les ponts des porte-avions pour lancer plus d'avions ou ramener sa patrouille aérienne de combat en altitude. En quelques minutes, trois des quatre porte-avions japonais étaient des épaves enflammées. Dans cette histoire orale de l'U.S. Navy tirée des fonds du U.S. Naval History and Heritage Command, Gay se souvient de la bataille de Midway et de son escadron.

Lieutenant George Gay, USNR : Eh bien, comme vous le savez, Torpedo [Squadron] 8 a été organisé à Norfolk [Virginie] et je pense que vous connaissez l'histoire du [porte-avions USS] frelon [CV 8] et où nous sommes allés et ce que nous avons fait. Je n'entrerai pas dans les détails, mais je parlerai un peu de Torpedo 8 et de ce qu'ils ont fait avant la bataille de Midway et avant que nous en perdions la moitié qui était dans cette bataille, stationnée à bord du navire.

Eh bien, Torpedo 8 avait un problème difficile, nous avions de vieux avions et nous étions nouveaux dans l'organisation. Nous avions un double travail, non seulement la formation d'un escadron d'enseignes de bottes [inexpérimentées], dont je faisais bien sûr partie, nous devions également mener la guerre en même temps, et lorsque nous avons finalement atteint la bataille de Midway, C'était la première fois que je transportais une torpille dans un avion et c'était la première fois que je prenais une torpille d'un navire, je ne l'avais même jamais vu faire. Aucun des autres enseignes de l'escadron n'en avait non plus.

Une chose que nous aimerions clarifier pour commencer, le lieutenant [Harold "Swede"] Larson et sa moitié de Torpedo 8 sont restés à Norfolk lorsque nous sommes partis là-bas afin d'obtenir des TBF [single-engine “Avenger” bombardiers torpilleurs] et enlevez les bugs d'eux et faites-les réparer pour le combat, et ils devaient les sortir et nous rejoindre à bord du navire. Cependant, il est arrivé que nous étions dans la bataille de Midway, il est sorti sur le [porte-avions USS] Saratoga [CV 3] et ils lui ont demandé six avions pour se rendre sur l'île de Midway et ils ont participé à la bataille ce jour-là cependant, la majeure partie des TBF attachés à Torpedo 8 à ce moment-là étaient à Honolulu [Hawaii] et ont raté la bataille de Midway. Plus tard, ils sont allés à Guadalcanal et je suis rentré à la maison en congé de maladie.

Je pourrais aussi bien commencer. Eh bien, Torpedo 8 avait un problème difficile, nous avions de vieux avions et nous étions nouveaux dans l'organisation. Nous avions un double travail, non seulement la formation d'un escadron d'enseignes de bottes [inexpérimentées], dont je faisais bien sûr partie, nous devions aussi mener la guerre en même temps, et quand nous avons finalement atteint la bataille de Midway, C'était la première fois que je transportais une torpille dans un avion et c'était la première fois que je prenais une torpille d'un navire, je ne l'avais même jamais vu faire. Aucun des autres enseignes de l'escadron n'en avait non plus.

Un avion torpilleur Douglas TBD-1 Devastator largue une torpille Mark XIII lors d'exercices dans le Pacifique, le 20 octobre 1941.Cet avion est l'avion numéro 6-T-4 de Torpedo Squadron Six (VT-6), basé sur l'USS Enterprise ( CV 6). Les trois membres d'équipage de l'avion sont visibles dans son cockpit. Un grand pas en avant lors de sa première apparition, le Devastator était obsolète au moment de la bataille de Midway, et l'avion a volé avec seulement deux membres d'équipage pendant la bataille. Photo des Archives nationales

Bon nombre d'entre nous étaient un peu sceptiques et méfiants, mais nous avons vu [Lt. Le colonel James H.] Doolittle et ses garçons alors qu'ils n'avaient même pas vu de porte-avions auparavant et qu'ils ont enlevé les B-25 [de l'USS Hornet pendant le raid de Tokyo], nous avons pensé que s'ils pouvaient le faire, eh bien nous pourrait aussi. Il s'est avéré que le TBD [Douglas “Devastator” bombardier-torpilleur] pouvait prendre le poids, donc c'était facile. Nous avons appris tout ce que nous savions sur les tactiques japonaises et nos propres tactiques du [Lt.] Cmdr. [John C.] Waldron et le lieutenant [Raymond Austin] Moore et le lieutenant [James C.] Owens comme ils nous l'ont donné sur les tableaux noirs et dans les entretiens et les conférences. Nous avions l'école tous les jours et bien que nous n'aimions pas ça à l'époque, il s'est avéré que c'était le seul moyen au monde d'apprendre les choses que nous devions savoir, et nous nous sommes entraînés sur le pont d'envol, avons fait toutes sortes de choses que nous devions faire artificiellement parce que nous ne pouvions pas voler la plupart du temps.

Lors de la bataille de la mer de Corail, nous avons essayé d'y arriver et nous en avons raté la plupart, mais nous avons pu, à peu près à cette époque, nous entraîner à bombarder et faire des patrouilles sous-marines. Cependant, l'escadron n'a pas pu voler autant que nous aurions dû. Dans la bataille réelle – voulez-vous que je dise quelque chose sur la bataille réelle à Midway et ce que nous avons eu là-bas ?

Comme je l'ai dit, nous n'avions jamais eu de vol de combat auparavant. Nous n'avons jamais été contre l'ennemi, notre seule dispute avec eux avait été d'amener Doolittle aussi près de Tokyo que nous allions et d'essayer d'entrer dans la bataille de la mer de Corail, mais quand nous avons finalement pris les airs le matin du Le 4 juin, nous avions mis au point nos tactiques et nous connaissions l'organisation et ce que nous devions faire. On pourrait presque regarder à l'arrière du Cmdr. Waldron’s tête et sait ce qu'il pensait, parce qu'il nous avait dit tant de fois ce que nous devrions faire dans toutes les conditions.

Je n'ai pas beaucoup dormi la nuit du 3 juin. Les histoires de la bataille arrivaient – ​​attaque à la torpille de minuit par les PBY [hydravion bombardier bimoteur de patrouille, connu sous le nom de Catalina] et toutes sortes de choses, et nous étions un peu nerveux, un peu comme avant un match de football . Nous savions que les Japs essayaient d'entrer et de nous prendre quelque chose et nous savions aussi que nous étions désavantagés parce que nous avions de vieux avions et que nous ne pouvions pas monter [à la même] altitude avec les bombardiers en piqué ou les chasseurs et nous nous attendions à être seul. Nous ne nous attendions pas à rencontrer les problèmes que nous avons rencontrés, bien sûr, mais nous savions que si nous avions des problèmes, nous devions probablement nous en sortir nous-mêmes.

Avant de quitter le navire, le lieutenant Cmdr. Waldron nous a dit qu'il pensait que les forces opérationnelles japonaises allaient s'unir lorsqu'elles découvriraient que notre marine était là et qu'elles prendraient une retraite juste assez loin pour qu'elles puissent à nouveau récupérer leurs avions qui ont participé à l'attaque et il ne pensait pas qu'ils iraient dans l'île de Midway comme la plupart des commandants d'escadron et des commandants de groupe aérien le pensaient, et il nous a dit quand il est parti de ne pas s'inquiéter de notre navigation mais de le suivre car il savait où il allait. Et il s'est avéré exactement de cette façon. Il est allé aussi directement à la flotte japonaise que s'il avait été attaché à une ficelle et nous avons pensé ce matin-là, du moins je l'ai fait quand j'ai vu pour la première fois les porte-avions japonais, l'un d'entre eux était en feu et un autre navire qui avait un feu à bord et j'ai pensé qu'il y avait une bataille en cours et que nous étions en retard.

J'étais un peu impatient que nous ne soyons pas entrés directement là-dedans, alors, et quand il s'est finalement avéré que nous nous sommes suffisamment rapprochés pour que nous puissions faire un rapport de contact et décrire ce que nous pouvions voir les Zeros [combattant japonais- bombardiers] nous ont sauté dessus et il était trop tard. Ils se sont retournés contre nous en pleine force et j'ai pensé qu'ils étaient environ 35. Je comprends, c'est-à-dire que j'ai découvert plus tard, qu'ils exploitaient des escadrons de chasse au nombre d'environ 32, et je suppose que c'était l'un de ces escadrons de 32 avions qui nous a eus.

C'était une opinion très générale que le feu anti-aérien a abattu nos garçons et ce n'est pas vrai. Je ne pense pas qu'aucun de nos avions ait été endommagé, même touché par des tirs antiaériens. Les combattants, les Zeros, ont abattu chacun d'eux, et au moment où nous sommes arrivés là où le feu anti-aérien a commencé à s'échauffer, les combattants nous ont tous quittés. J'étais le seul assez proche pour avoir un vrai feu antiaérien, et je ne pense pas que cela m'ait même touché et je l'ai traversé, juste au-dessus du navire.

Je pense que nous avons fait quelques erreurs graves. En premier lieu, si nous n'avions eu qu'un seul combattant avec nous, je pense que nos problèmes auraient été bien moindres. Nous avons ramassé en chemin dans un avion de croisière, un éclaireur japonais d'un de leurs croiseurs, et il est tombé derrière nous et nous a suivis et je sais qu'il a révélé notre position, notre cap et notre vitesse. Nous avons changé après son départ, mais je sais qu'ils savaient que nous arrivions. Si nous avions eu un combattant pour retourner et renverser ce type, l'attraper avant qu'il n'ait pu obtenir ce rapport, je pense que les Japs auraient pu être dupés pendant un certain temps encore sur le fait que notre flotte était là. Je pense que cela aurait pu être l'un de leurs premiers contacts les avertissant que nous avions une flotte dans les environs et que cela nous a causé des ennuis, j'en suis sûr.

De plus, nous sommes entrés dans une ligne de repérage alors que nous essayions encore de les trouver et nous ne l'avons pas fait, et le skipper [Waldron] nous a mis dans une longue ligne de repérage, ce que j'ai pensé être une erreur à l'époque. Je n'ai jamais interrogé le Cmdr. Waldron, bien sûr, il avait sa raison et je sais qu'il s'attendait à les trouver, mais il voulait être sûr que nous l'avons fait et c'est la raison pour laquelle nous étions bien entraînés, et quand il a donné le signal d'engagement nous nous sommes ralliés immédiatement. J'avais seulement peur que dans la ligne de repérage dans ces vieux avions, nous soyons attrapés par des Zeros dispersés et que ce soit bien pire. En fin de compte, cela n'a pas fait beaucoup de différence de toute façon, mais nous nous sommes rapidement engagés et nous nous sommes organisés pour attaquer, les Zeros nous ont poursuivis.

Personnellement, j'ai juste eu de la chance. Je n'ai jamais compris pourquoi j'étais le seul à être revenu, mais cela s'est passé ainsi, et je veux être sûr que les hommes qui ne sont pas revenus obtiennent le crédit pour le travail qu'ils ont fait. Ils ont suivi le Cmdr. Waldron sans sourciller et je n'ai pas l'impression, comme beaucoup de gens l'ont ressenti, que nous ayons fait des erreurs et que le Cmdr. Waldron nous a causé des ennuis.

Je me souviens que le premier qui est descendu a eu l'un des avions qui était à gauche. Cmdr. Waldron sur son téléphone aérien a demandé à [son mitrailleur] Dobbs et est sorti en l'air si c'était un Zero ou si c'était l'un de nos avions et je ne savais pas si Dobbs lui avait répondu ou non, mais je suis sorti en l'air et lui a dit que c'était à déterminer. Il a également appelé [freloncommandant du groupe aérien] « Stanhope [Ring] de Johnny One, répondez” et nous n'avons reçu aucune réponse des groupes aériens. Je ne sais pas s'ils nous ont même entendus ou non, mais j'ai toujours eu le sentiment qu'ils nous ont entendus et c'est l'une des choses qui les a poussés à se diriger vers le nord car je pense que l'escadron mérite un peu de crédit. pour le travail qu'ils ont fait.

Personnellement, j'ai juste eu de la chance. Je n'ai jamais compris pourquoi j'étais le seul à être revenu, mais cela s'est passé ainsi, et je veux être sûr que les hommes qui ne sont pas revenus obtiennent le crédit pour le travail qu'ils ont fait. Ils ont suivi le Cmdr. Waldron sans sourciller et je n'ai pas l'impression, comme beaucoup de gens l'ont ressenti, que nous ayons fait des erreurs et que le Cmdr. Waldron nous a causé des ennuis. Je ne me sens pas du tout comme ça. Je sais que si j'avais tout à refaire, même en sachant que les chances allaient être comme elles l'étaient, le connaissant comme je le connaissais, je le suivrais à nouveau à travers exactement la même chose parce que je lui faisais très confiance. bien. Nous avons fait des choses qu'il voulait que nous fassions non pas parce qu'il était notre patron, mais parce que nous pensions que si nous faisions les choses qu'il voulait que nous fassions, alors c'était la bonne chose à faire.

Torpedo Squadron Eight (VT-8) pilotes photographiés à bord de l'USS Hornet (CV 8), mi-mai 1942, peu avant la bataille de Midway.Ils sont (première rangée, à genoux, de gauche à droite) : Ensign Harold J. Ellison Ensign Henry R. Kenyon Enseigne John P. Gray George H. Gay, Jr.(entouré) Lieutenant (jg) Jeff D. Woodson Enseigne William W. Creamer AP1C Robert B. Miles. (Rangée arrière, debout, de gauche à droite) : Le lieutenant James C. Owens, Jr. Ensign E.L. Fayle lieutenant Cmdr. John C. Waldron, commandant de l'escadron, le lieutenant Raymond A. Moore Ensign Ulvert M. Moore Ensign William R. Evans Ensign Grant W. Teats Lieutenant (j.g.) George M. Campbell. Photo du U.S. Naval History and Heritage Center

Les Zeros de ce jour-là nous ont juste fait perdre l'équilibre. Nous étions désavantagés sur toute la ligne.

D'accord. Ne pensez-vous pas que ces Zeros auraient été là-haut même s'ils n'avaient pas heurté cet avion de croisière?

Je le fais, oui, mais dans notre cas particulier, je pense qu'ils auraient été à cette altitude après les bombardiers en piqué, ce qui, je pense, était aussi une chose pour laquelle Torpedo 8 et les autres escadrons de torpilles devraient être crédités, je veux dire crédités d'avoir fait. Ils ont aspiré ces combattants de sorte que lorsque les bombardiers en piqué sont arrivés là-bas, alors que j'étais dans l'eau, je les ai regardés et s'ils n'aimaient pas plonger, ils pouvaient se retirer et tourner un peu autour et redescendre plus tard et s'ils se sentaient comme une sorte de pratique de bombardement individuel, cela s'est avéré être un beau bombardement, parce que les combattants n'étaient pas - je ne dis pas qu'il n'y avait pas de combattants là-bas pour les poursuivre, il n'y en avait pas 8217t presque autant qu'il y en aurait eu s'ils n'étaient pas venus nous chercher. Je pense donc que c'est une chose qui a aidé à sauver la situation en ce qui concerne la bataille. C'était assez accidenté sur les escadrons de torpilles, il y en avait deux autres ce jour-là, [Torpedo Squadron] 3 et 6, et ils ont été abattus, l'un d'eux presque aussi mauvais que Torpedo 8, seulement ils n'ont tout simplement pas compris la publicité, mais ils méritent le crédit.

Ouais, eh bien, c'est dans l'O.N.I. Rapport [Office of Naval Intelligence]. Bien sûr, le fait que les bombardiers en piqué ne soient pas arrivés à peu près en même temps que vous n'était pas l'une des très mauvaises pauses ?

Eh bien, oui, bien sûr. Si cela avait pu être une attaque coordonnée, le fait que les combattants ne se seraient pas abattus sur nous en force, bien sûr, il y aurait eu juste autant d'avions à leur disposition et ils n'auraient pas pu se concentrer sur nous aussi bien qu'eux. Naturellement, un raid concentré, je veux dire un raid organisé, si nous pouvions tous y arriver et coordonner la chose, nous en sortirions beaucoup mieux. C'est certainement un fait que nous, eh bien, nous savons juste que les attaques coordonnées, les avions lance-torpilles sont toujours meilleurs si vous avez autant d'aide. C'est la même chose avec les tirs antiaériens. Plus vous avez d'avions à tirer, plus chacun a de chances.

Pensez-vous que l'attaque aurait été plus réussie si les avions avaient été plus ou moins dispersés ? Le Torpedo 8 n'était-il pas assez rapproché lors de l'attaque ?

Eh bien, cela aurait pu être vrai si nous avions été abattus par des tirs anti-aériens, mais étant sautés, comme nous l'avons été, par un escadron de Zeros, nos convictions étaient, et je pense qu'elles étaient très fondées, que notre la seule protection serait de rester ensemble et de laisser le canon de chaque avion essayer d'aider l'autre avion.

Je n'ai jamais compris pourquoi l'opinion générale lors de la conception d'avions lance-torpilles était que ce n'était pas une arme offensive. Ils ne semblent pas penser qu'ils devraient y mettre des armes, et je suis en profond désaccord avec cela, et je peux donner mes raisons pour cela.

En d'autres termes, dans un TBD, avec aussi peu de canons que possible, l'idée était de laisser, de rester ensemble en formation et de les combattre en meute plutôt que d'essayer de se disperser. Nous aurions pu nous étendre bien, mais ils auraient pu s'étendre aussi, et cela aurait été bien pire pour nous.

Je n'ai jamais compris pourquoi l'opinion générale lors de la conception d'avions lance-torpilles était que ce n'était pas une arme offensive. Ils ne semblent pas penser qu'ils devraient y mettre des armes, et je suis en profond désaccord avec cela, et je peux donner mes raisons pour cela.

Le dernier Douglas TBD-1 Devastator de l'escadron américain de torpilles VT-8, T-16 (BuNo 1506), piloté par le lieutenant Cmdr. John C. Waldron avec Horace Franklin Dobbs, CRMP, sur le siège arrière, décollant du porte-avions USS Hornet (CV 8) le 4 juin 1942, pendant la bataille de Midway. Cette photo a été extraite d'un film réalisé par John D. Ford après la bataille. Photo de la marine américaine avec l'aimable autorisation de Mark Horan

Lorsque les Zeros nous ont attaqués ce jour-là, j'ai pu, avec mon seul pistolet fixe, en frapper un que je connais parce que j'ai vu les traceurs le pénétrer. Bien sûr, cela ne pouvait pas lui faire de mal avec une [mitrailleuse] de calibre .30, mais en nous combattant depuis dans les TBF, je les ai vus passer devant moi et j'ai voulu de la pire des manières être capable d'avoir quelque chose avec quoi leur tirer dessus, et je n'avais rien avec quoi leur tirer dessus. En d'autres termes, nous sortons et avons des ennuis et nous devons juste espérer qu'il y aura des combattants autour de nous pour prendre soin de nous alors que, si nous avions un moyen de nous frayer un chemin, non seulement nous sortirions avec un un peu plus d'esprit agressif, nous ferions un peu mieux le travail.

Ce jour-là, j'ai eu la chance de tirer sur d'autres avions qui venaient de me gêner. Cela n'aurait pas été que j'aurais fait tout mon possible pour essayer d'agir comme un avion de chasse, c'était juste que les cibles étaient là et elles seront là à chaque fois qu'un avion lance-torpilles attaquera, ces cibles entreront son chemin et il devrait avoir quelque chose pour leur tirer dessus.

J'ai dû survoler des destroyers qui me tiraient dessus. Si j'avais des mitrailleuses à l'avant et beaucoup d'entre elles, j'aurais pu leur donner un peu de mal. Puis, alors que je m'approchais suffisamment pour lâcher ma torpille, je pouvais voir tout ce qui se trouvait à bâbord me tirer dessus. Si j'avais eu des mitrailleuses pour les riposter, je n'aurais peut-être pas pu faire taire ces armes, mais j'aurais pu rendre les artilleurs un peu nerveux. En fait, ils étaient juste assis là à me tirer dessus et je ne leur ripostais pas. Puis, après m'être garé au-dessus du navire et avoir fait un virage avec nageoires, j'ai plongé juste à l'arrière de ce gros porte-avions où ils réarmaient et regazaient les avions. Des tuyaux de gaz étaient éparpillés un peu partout, et je sais qu'ils étaient pleins d'essence. Si j'avais eu des canons avancés, j'aurais pu mettre le feu à ce navire moi-même.

Je n'avais pas d'armes avec lesquelles tirer, à part ce petit fusil à pois, le putt-putt de calibre .30, et au moment où je suis arrivé là-bas, il s'est bloqué, il s'est bloqué ou a été tiré. Ensuite, après être sorti, j'ai survolé un autre destroyer et à chaque fois il y avait une cible et à chaque fois je n'avais pas d'armes pour travailler dessus. Ils semblent penser qu'ils ne mettent pas les armes dans les avions lance-torpilles parce que nous allons nous amuser et nous attirer des ennuis. Je ne pense pas qu'ils auront ce problème avec les pilotes parce que je pense qu'ils devraient avoir une puissance de feu à l'avant et aussi à l'arrière pour prendre soin d'eux-mêmes afin que lorsque les cibles se mettent en travers, vous puissiez au moins avoir l'autosatisfaction , à tout le moins, de leur tirer dessus. Je les recommande vraiment vivement. Je trouve beaucoup de gens qui ne sont pas d'accord avec ça, mais c'est mon opinion personnelle là-dessus.

J'ai découvert certaines choses sur la bataille de Midway en discutant avec quelques personnes à bord du navire autres que certains des pilotes que j'ai connus. Bien sûr, j'ai parlé aux pilotes qui sont venus à l'hôpital de Midway et j'étais très inquiet et je me suis demandé pourquoi, quand j'étais dans l'eau là-bas et qu'il y avait tant de navires autour de moi qui étaient morts dans l'eau, soit endommagés ou ramasser du personnel, je me suis demandé pourquoi ils ne sont pas venus pour un nettoyage. Je veux dire nos forces, pourquoi elles ne l'ont pas fait - et j'ai découvert que des événements malheureux avaient eu lieu.

The torpedo squadron hadn’t come back to the Frelon, of course, the fighter pilots were unfortunate and ran out of gas before they got back and I think most of them landed in the water, and the dive bombers went to the island of Midway to land, so the ship was back there with no aircraft whatever, except their combat [air] patrol of which there were just a few fighters, and they were worried sick and I know, I’ve talked to them about that afternoon, and I can imagine a ship sitting there with her air group gone and way overdue to return and nobody’s come back yet.

Well, I was very lucky. Of course, I said it was the first one I’d ever carried and naturally the first one I’ve ever dropped. I had learned from Cmdr. Waldron in his lectures that ships, especially large ships of that kind, when they commit themselves to a turn, full rudder or something, it’s quite some time – even if they apply full reverse rudder – it will be some time before they are able to straighten down, and usually he told us from reports and things the Japs would nearly always commit themselves when subject to torpedo attack, they will maneuver.

That’s one of the reasons why the Task Force was leery about coming on in to clean up, and I think the [aircraft carrier USS] Entreprise [CV 6] and the [aircraft carrier USS] Yorktown [CV 5] probably had the same trouble and that’s one way [reason] that the 60 ships that were there got away from us because we sure could have gotten some more of them. Any other questions?

What happened to your torpedo when you launched it?

Well, I was very lucky. Of course, I said it was the first one I’d ever carried and naturally the first one I’ve ever dropped. I had learned from Cmdr. Waldron in his lectures that ships, especially large ships of that kind, when they commit themselves to a turn, full rudder or something, it’s quite some time – even if they apply full reverse rudder – it will be some time before they are able to straighten down, and usually he told us from reports and things the Japs would nearly always commit themselves when subject to torpedo attack, they will maneuver.

So I came in with, of course, with the rest of the squadron … I keep saying “I”, I shouldn’t do it. We came in to make [an] attack on this ship, on her starboard side. When the squadron was finally wiped out and I got in close enough to the ack ack [anti-aircraft fire] to pick me up, she was in a hard turn to starboard, evidently going to circle, but at least took all my torpedoes if we’d have gotten in. Well, when I got in close enough to think about dropping a torpedo, I saw that she was in this hard turn and I pulled out to the right and swung back and gave her a lead and it was a perfect set up. I couldn’t have missed it if I’d wanted to because all I had to do was to give her about a ship’s length lead and then instead of the ship turning away from me, by the time the torpedo got to her she was broadside and when I shot at her she was coming to me and turning hard, so I just veered off to the left a bit and, I was to her port by this time see, and she was in the turn to starboard and I laid off left and she just turned right around into it. It was easy.

That right there, by the way, brings up a point that I’d like to mention – torpedo director. Somebody asked me if I had a torpedo director in the plane, and I did, but I was so gol darn busy I’d forgotten all about it and I never used it. I think they’re a very nice instrument and very handy for training, but I believe you’ll nearly always find, at least I always have, that when I got in close enough to think about dropping the torpedo, I was so doggone busy, and had been up to that time, I didn’t have time to fool with that thing. You’ll find that you make an attack, you use your evasive action that you’re so busy that you have to determine right out between 1,500 and 1,000 yards from the ship what you’re going to do and you can’t set up [the] torpedo director in that length of time. You have to fly in to your dropping point and it can’t be a set angle either. You’ve just got to fly up to the ship and then take whatever you get when you get there and make up your mind what you’re going to do about it in the split second and drop and then go on. Now that’s an attack against the large fleet that way, where you got anti-aircraft fire all around.

Of course, if you’ve got a transport or something that’s a sitting pigeon or something that you figure will go straight, you got time to use your director, that’s something else.

Right after that, as I understand it, you flew directly over the ship and circled about and finally was downed by a Zero. Do you want to go on from there please?

Well, yes, I dropped the torpedo and was fortunate enough to get away from the anti-aircraft fire, although everything was shooting at me. I flew right down the gun barrel of one of these big pom poms up forward. I think it must have been about 20 mm [anti-aircraft guns] stuff. I looked in the sights and tried to get a shot at that fellow but my gun was jammed by then and I figured the only way that I could evade all that anti-aircraft fire was not to throw my belly up in a turn away from the ship, but was just to go right straight to her and offer as small a target as I could. So I flew right down the gun barrels, pulled up on the port side, did a flipper turn right by the island, I could see the little Jap captain up there jumping up and down raising hell, and I thought about wishing that I had a .45 [M1911A1 pistol] so that I could take a pot shot at him. I couldn’t hit him, but, if nothing else, thrown the gun at him, just something, but I then dropped right back down on the deck and flew aft looking at these airplanes.

Before I got away from them though, the five Zeros dived right down on me in a line and about the second or third one shot my rudder control and ailerons out and I pancaked into the ocean. The hood slammed shut, I couldn’t keep the right wing up. It had hit the water first and snapped the plane in, and bent it all up and broke it up and the hood slammed shut and it was in the sprained fuselage. I couldn’t hardly get it open. That’s when I got scared. I was afraid I was going to drown in the plane.

By the way, I had a thought right in a split second there to crash into those planes. That I don’t feel is any suicidal instinct at all. I know that if I had been shot up to the extent where I felt that I’d only go over those planes and fall in the ocean on the other side, feeling that I was pretty near gone, just a matter of seconds, that I would have crashed right into those planes, because I could have started a beautiful fire and I figured that’s the way the Japs do it when they crash into a ship. It’s when a fellow is just gone and knows it, it is just crash into the ship or crash into the sea, and you have enough control to do a little bit more damage, why you crash into the ship.

I dropped down after going over these ships, I didn’t feel very badly, I had a left leg that was burned and a left arm that was gone, the plane was still flying and I felt pretty good and I didn’t see any sense in crashing into those planes. I though maybe I’d get a chance to go back and hit them again someday and as long as there’s life there’s hope, so I pulled up and went over them, dropped back down next to the water, just after I passed over the fantail and then I heard the torpedo go off. Just a little bit after that then anti-aircraft fire hadn’t picked up anymore, but the Zeros jumped on me and I was trying to get out of the fleet. Before I got away from them though, the five Zeros dived right down on me in a line and about the second or third one shot my rudder control and ailerons out and I pancaked into the ocean. The hood slammed shut, I couldn’t keep the right wing up. It had hit the water first and snapped the plane in, and bent it all up and broke it up and the hood slammed shut and it was in the sprained fuselage. I couldn’t hardly get it open. That’s when I got scared. I was afraid I was going to drown in the plane.

Ensign George H. Gay at Pearl Harbor Naval Hospital with a nurse and a copy of the Honolulu Star-Bulletin newspaper featuring accounts of the battle. He was the only survivor of the June 4, 1942 Torpedo Squadron Eight (VT-8) TBD torpedo plane attack on the Japanese carrier force. Gay’s book Sole Survivor indicates that the date of this photograph is probably June 7, 1942, following an operation to repair his injured left hand and a meeting with Adm. Chester W. Nimitz. National Archives photo

I got out of there and thought about my rear gunner, made a dive to try and pick him up, but I couldn’t get to him. The first thing I saw after I came to the surface was the other of those two large carriers headed right straight for me and she was landing planes.

By the way, that was an interesting operation. The Zeros were coming aboard and they’d circle way back behind the ship, have 1,500 or 1,000 feet altitude above her and coming straight in on their low gliding approach coming in straight and they weren’t landing planes nearly as fast as we do. It seemed to be a slow operation. I don’t know what kind of arresting gear they had aboard ships, it seemed to stop them pretty well as soon as they hit the deck, must have had a number of wires because when they landed in all kinds of different places it would stop right off, but I was a little bit interested in watching that, but I didn’t care to do it at such close hand. They went right by me about 500 yards to the west of me and the cruiser that was with her was only a thousand yards, screen and I presume, went by about 500 yards to the east of me headed north and they circled back.

After the [U.S. Navy SBD Dauntless] dive bombers came in and beat those carriers up and got them burning good and they lost control of them and they stopped pretty close to me, there was another [Japanese] cruiser that patrolled up and down on the north and south line that came by me first to the east, I guess about two miles away, and turned to me, and I thought they saw me and were coming over, but instead of that she just ran a 180 degree reversal and went back to the south. The next time she came up, she went by me much closer, but still to the east, went up and make her turn, and in her turn she got to the west of me and came back down by me on the other side. And then the third time that she came up, she came almost to me and made her 180 degree turn and went back, and on her way back that time, a patrol plane came by over to the west and she circled around the [Japanese aircraft carrier] Kaga to get on the other side and help throw up a screen against the patrol planes. They were trying to knock her down and she didn’t come back anymore.

Then during the afternoon, there was a [Japanese] destroyer came pretty close to running me down. It came closer to me than any other ship. If there had been anybody aboard that I knew I could have recognized them as they went by. Of course, I was hiding under this cushion and instead of having my head above and out of the water, I presented the side of this little black cushion to him and hoped that they’d figure out that I was a piece of the wreckage. Pretty fair estimate about that time anyway, so I managed to not to be picked up by them somehow.

Then during the afternoon, there was a [Japanese] destroyer came pretty close to running me down. It came closer to me than any other ship. If there had been anybody aboard that I knew I could have recognized them as they went by. Of course, I was hiding under this cushion and instead of having my head above and out of the water, I presented the side of this little black cushion to him and hoped that they’d figure out that I was a piece of the wreckage. Pretty fair estimate about that time anyway, so I managed to not to be picked up by them somehow.

My main troubles in the water, outside of my leg burning very badly in the salt water, I didn’t know exactly what was the matter with it until after I got into the hospital the next day. My hand was bleeding and I thought about sharks and then I remembered the concussions of the bombs and things and I knew that the sharks didn’t like those things and I figured that they would be run off and I think that this is the case, but I swallowed an awful lot of salt water, I lost an awful lot of weight and my main difficulty was keeping my eyes open. The salt water finally got in my eyes to such an extent that I could only with very great difficulty open my eyes and I would open them and scan the horizon 360 degrees and then shut them again and leave them that way unless I heard something or unless I figured it was maybe a ship might have gotten close since I looked the last time and I’d force them open and look again. I got better on that score, much better after I got out of the water and was able to kind of clean my eyes out and get the salt water out of them.

I had no provisions aboard in this lifeboat and I was very lucky in even having the boat because it had been in the plane fastened down with a safety belt and the only way in the world that I know of that it could have been gotten out of the plane was that one of the bullets had punctured the boat, knocked the safety catch on the belt loose and it floated out. Just a piece of my luck, that’s all and the emergency rations had a great big sack full of water and all kinds of things and it had SBC4 [Curtiss single-engine Navy scout bomber] tail wheel inner tubes in it and it was fixed to float. I know it would float. I had it sitting on top of the lifeboat so that it would float out or so that I could take it and throw it out in case I was able to work with the boat. I never did see it, I didn’t know whether it came out of the plane or not.

How about this cushion? Did you break that out or did that float out too?

No. The cushion just came floating out, and Cmdr. Waldron had always told us that he insisted that we have knives on our belts and everything else and he always told us that if we ever got in a spot like that never to throw anything away. I saw this cushion and at first I had no idea what I’d do with it but I figured I’d keep it. It turned out that it, I think, saved my life. I am very sorry that we didn’t have time when Pappy Cole came along in his P-boat [PBY Catalina] and picked me up, I would like to have, rather, gotten that life boat, the cushion and all that stuff brought back, but he asked me if I’d seen any planes that day and I told him I’d seen a couple of Jap cruiser planes, so he didn’t stay there very long. I was so tickled to be picked up along about that time that I wasn’t worried very much about souvenirs anyway.

Well, not too many at night. The carriers during the day resembled a very large oil field fire, if you’ve ever seen one. The fire coming out of the forward and aft end of the ship looked like a blow torch, just roaring white flame and the oil burning, the crude oil, boil up, I don’t know how high and just billowing big red flames belch out of this black smoke.

How about those heavy explosions you heard at night, didn’t you experience some heavy explosions?

Well, not too many at night. The carriers during the day resembled a very large oil field fire, if you’ve ever seen one. The fire coming out of the forward and aft end of the ship looked like a blow torch, just roaring white flame and the oil burning, the crude oil, boil up, I don’t know how high and just billowing big red flames belch out of this black smoke. The dive bombers told me they saw this smoke at 18,000 feet that day and really did make a nice fire and they’d burn for awhile and blow up for awhile and I was sitting in the water hollering “Hooray, Hooray.”

A Douglas TBD-1 Devastator (BuNo 0308) from U.S. torpedo squadron VT-8, No. T-5, taxiing up the flight deck of the aircraft carrier USS Hornet (CV 8), circa May 15, 1942. This aircraft has already been equipped with twin .30 caliber rear mount and is carrying a live torpedo. It was lost on June 4, 1942 with its crew LT(jg) Jeff Davis Woodson and ARM2c Otway David Creasy, Jr. U.S. Navy photo via Wikimedia Commons

I was in a funny position to be cheering for the thing, but I was really tickled to see the dive bombers really pasting them even though they were in pretty bad shape. But during the afternoon after they pretty well burned themselves up, the larger one close to me there, the [Japanese aircraft carrier] Akagi, sank just after dark, the [Japanese] cruisers raked her with fire finished her off, and the other two, the [Japanese aircraft carriers] Kaga et le Soryu, burned all night, but they didn’t necessarily explode. As a matter of fact, the Japs were there trying to put the fires out. I could see them playing around searchlights, picking up people and trying, I think they were trying, to salvage these two ships but the explosions that I heard the next morning turned out to be our submarines putting torpedoes into these things and they finished them off. That was early the next morning just as dawn was cracking.

I think the submarines, of course I know they knew they were there, and as soon as they could get a bead on them, why they let them have it and got out of the way again, cause they weren’t sure what was around. That’s where the explosions were.

Like they did to us a little bit later on the Yorktown. What time of morning was it that you got rescued Mr. Gay?

Well, [the] P-boat came along, he told me later, about 6:20 and circled me. I knew immediately when I saw it what it was, of course. I never had cared much for P-boats before I was sure glad to see that one. Since then I always thought them a very beautiful airplane, and by the way, they do marvelous work. They picked up an awful lot of people there, but he came over and he circled. One of the kids in the rear blister waved his handkerchief at me and I knew that they had seen me. I didn’t expect them to stop, as a matter of fact I would have been surprised if they had, because I knew they had a job to do and I knew that they had just come out from Midway that morning fully loaded and on their mission to find the Japs, so he went off and was gone until in the afternoon, about 2:30, he came back and decided that I was too far out. They already had dispatched a PT boat to come out and pick me up from Pappy’s message he radioed back, but he said that he thought maybe they might not find me and I was too far away, so he landed in the open sea and made a beautiful landing, came in, headed right for me and before he even lost all of his speed in the landing, he came by me with the fuselage of the airplane almost on one side and wing float on the other, rocked me around, got me all wet again, but I was so tickled to see him that it didn’t make a bit of difference. He circled back and picked me up.

This burn you talk about, was it a flash burn from anti-aircraft fire?

Well, [the] P-boat came along, he told me later, about 6:20 and circled me. I knew immediately when I saw it what it was, of course. I never had cared much for P-boats before I was sure glad to see that one. Since then I always thought them a very beautiful airplane, and by the way, they do marvelous work. They picked up an awful lot of people there, but he came over and he circled. One of the kids in the rear blister waved his handkerchief at me and I knew that they had seen me.

Yes, a 20 mm exploded right by my left rudder pedal and the flash backed. I had wrapped my pants leg in my socks, which pilots do quite often, and I think they ought to always do it to protect against such things. My right leg, I don’t think would have received any of that anyway, but it evidently was still wrapped and my left, leg, the pants leg had come out of the sock and it was just the flash. I mean the flash burn will get you and you don’t need to think, just because you wrap your pants leg down and pull your sock up over it, that you’re not protecting yourself, because you are. A flash like that, even just a flare back in the plane, if it catches fire, you can’t ward off a continuous fire, of course, but you can get a nasty burn from flash that will be saved if you will only have just some light piece of material between you, you know, just to protect your flesh, skin.

These two injuries you have from anti-aircraft, from plane fire, or anti-aircraft fire.

Well, as I said before, the anti-aircraft fire didn’t come anywheres close to me, at least I don’t think it even hit the plane. The slug that I had in my hand and the one that had been in my arm, were both machine gun bullets from Zeros. I think both of those pieces had been ripping through the plane and were very well spent by the time they hit me, cause they just went under the skin and stopped. A machine gun bullet, if it had caught me with any force, it would have gone right on by, but both of those things were pretty well spent, when they got me and knocked me around a little bit, I felt it when they hit, of course, but they were able to take them out and no injuries, only scars, show for it. They didn’t hurt my hand at all.

One thing more before we leave Midway. How did Cmdr. Waldron know exactly where to fly? From previous contact reports that had come in?

Well, yes, that and his old foxy brain. He was a tactician from way back. He studied those kinds of things. He thought about them all the time. We’d be sitting in the ready room and it’d be just a general bull session going on, everybody would be laughing and talking, and he’d be sitting there looking up in the ceiling thinking about tactics and the Japanese, what they might do on certain occasions and things, and he’d stand up and call the place to attention and go into an hour and a half or so lecture. I don’t mean to say that he wasn’t a good sport, because when it came to throwing a party or having a good time on the beach, why we had a devil of a time keeping up with him. Boy, he was a party man. But he had his parties when he had his parties, and when he got aboard ship it was business. And I think that he just figured that thing out himself. Of course, he had all the contact reports at his disposal, and from that he just figured his strategy and when he took off to go, he told us where he thought they’d be. By golly, that’s where they were.


Battle of Midway as Just The Culmination

The Battle of Midway is just a single event that’s temporally and spatially localized in the context of other broader historical events leading up to it.

I don’t speak against particular European or American actions or imperialism, but I just want to demonstrate congruency of Japanese actions, incongruency of attribution of blame, and how actions that may seem clear in a limited scope are actually much more complex in a more expansive scope.


USS Ranger

There was a discussion a while back about the suitability (or unsuitability) of using the Ranger for front-line carrier operations, but for the life of me I can't recall the original topic, or find it for that matter.

Does anyone recall that topic, or can direct me where to find it?

If all else fails, could some knowledgeable folks do a brief synopsis of why she wasn't considered suitable for carrier ops by the USN (other than covering the Torch landings, and several minor operations off the Norwegian coast)?

Apr 25, 2006 #2 2006-04-25T10:39

Apr 25, 2006 #3 2006-04-25T13:09

My recollection is that Ranger was also more weakly constructed than the succeeding Yorktown class, and was considered particularly vulnerable to torpedo attack and to damage to her fuel storage system. I know that this is a matter of degree, since all carriers are hideously vulnerable. But my recollection is that Ranger was particularly vulnerable.

IIRC, Randy did at least some of the posts examining Ranger's design flaws.

Apr 25, 2006 #4 2006-04-25T13:20

That's pretty much what I remember from the discussion. I do not, however remember much about the specifics that Randy posted at the time. Those would be most helpful.

And thank you gentlemen for your replies

Apr 25, 2006 #5 2006-04-25T13:41

Look at this book on Amazon. Looks pretty good. There are some reviews offered by obviously knowledgeable people with really good info, including one that appears to be from the aforementioned Randy.

Uss Ranger: The Navy's First Flattop from Keel to Mast, 1934-46 (Hardcover)
by Robert J. Cressman

Apr 25, 2006 #6 2006-04-25T15:50

fleet carriers on 12/7/41, (not counting Long Island, obviously) at the time, the breakdown of the carrier force was four (Ranger, Yorktown, Wasp, and Hornet) in the Atlantic and three (Lexington, Saratoga, and Enterprise) in the Pacific.

Yorktown went west in December, but Saratoga was torpedoed and badly damaged the same month, so the effective numbers in each ocean were three and three for the winter of 1941-42.

Hornet followed in the spring, and operated with Enterprise during the Tokyo Raid Lexington was sunk at Coral Sea in May, so the operational numbers were three and two by the summer of 1942.

Ranger and Wasp were both quite active in the Atlantic in the first six months of the war, Wasp with the RN out of Scapa and Gibraltar and Ranger out of Newfoundland and Iceland (IIRC) during the same period. When Pearl Harbor was attacked, Ranger was actually at sea to cover the troop convoy carrying the British 18th Division from the North Atlantic south toward the Cape (this at a time when Scharnhorst, Gneisenau, and Prinz Eugen were stationed on the Biscay coast and Tirpitz was in Norway, of course).

Wasp went west in the summer of 1942 for WATCHTOWER, thus giving the USN four fast carriers in the Pacific (Saratoga having re-commissioned) and one in the Atlantic. TORCH, of course, was decided upon at the June, 1942 Washington conference, and given the limited numbers and availability of RN fast carriers (there were only five, counting Furious, by mid-1942, and three of the four Illustrious class ships were operating in the Indian Ocean at one point) it is not surprising that Ranger was reserved for the North African operation.

By the end of the year (TORCH having taken place in November), the US was down to two fleet carriers in the Pacific and two (Essex having commissioned in December) in the Atlantic. By the time the Central Pacific offensive beagn in November, 1943, Enterprise and Saratoga had been joined in the Pacific by increasing numbers of the Essex and Independence class ships.

In her day and given her tonnage limitations, Ranger was a good design, with a larger air group than the somewhat larger and later Soryu - and Ranger operated sucessfully in the Pacific throughout the mid and late 1930s (IIRC, she went east in 1939-40) compared to Ryujo, which was her closest IJN peer in a chronological sense, Ranger was a much, much more capable ship.

Having said that, she would not have been any USN commander's first choice for the Pacific in 1943, but in 1934-42 (absent TORCH and IF necessary in 1942, of course), she would have helped hold the line.

Given that every navy involved in the Pacific War that had carriers used (or planned to use) whatever flight decks were available (including Hosho, Hermes, and Long Island in mid-1942) operationally when in extremis, to suggest otherwise regarding Ranger - and absent TORCH - is questionable.

Until or unless someone can produce an order signed and dated by FDR, Knox, King, Stark, Horne, or Nimitz saying "Ranger will never be committed against the IJN, even if the Japanese are landing on Waikiki" I really doubt that any American commander would have turned down a 29-knot carrier capable of operating 72 modern aircraft.


How a civilian aircraft in distress set a world glider record

Posted On August 14, 2020 15:41:55

Air Transat Flight 236 was on its routine route from Toronto, bound for Lisbon, Portugal. It was a day like any other for the experienced crew – at least it started off like a normal day. By the end of it, 306 people would be saved from extreme danger, and two pilots would set a world record, all while pretty much arriving at their destination.

Flight TS236 was a late-night flight from Toronto to Lisbon, taking off just before 9 p.m. Eastern Time on Aug. 4, 2001. It took off without incident, fully fueled and flew pretty much normally for the first four hours of its flight. But what the pilots didn’t know was the fuel line to their number two engine had ruptured and was leaking fuel the entire time. Still, everything on the instruments read normal – until they didn’t.

The first sign of trouble came with a high oil pressure warning and a low oil temperature warning. With there being no obvious cause of the oil warnings, the seasoned pilots determined it must be a false warning. They reported the situation but continued with the flight. An hour later, they got another warning. This time, the plane was warning them of a fuel imbalance. Easily remedied, the pilots began to transfer fuel from the left wing to the right, pouring the fuel right out through the leak.

Ten minutes later, they radioed a fuel emergency.

At the controls of TS236 were probably the best pilots to be in this situation. First Officer Dirk de Jager was just 28 years old had nearly 5,000 hours at the stick of an airplane, and hundreds of those were with the Airbus 330 he was copiloting. Captain Robert Piché was 48 and had more than 16,000 hours in an aircraft. Luckily for everyone aboard, Capt. Piché was also an experienced glider pilot. He would need those skills in the coming hours.

Five hours after taking off from Toronto, engine #2 on Air Transat Flight 236 flamed out due to lack of fuel. Three minutes later, its other engine flamed out. To make matters worse, without their main power source, the plane’s flaps, brakes, and spoilers were without power. Falling at a rate of 2,000 feet every second, the pilots reasoned they had a good 15 minutes or so before they would have to ditch in the ocean. But luck was on their side, they were coming up on Lajes Field Air Base in Portugal.

Capt. Piché actually had to do a number of turns to lower his altitude before coming into Lajes Field. Almost seven hours after taking off, the plane touched down, and it touched down in a rough way. With no brakes, the landing gear locked up, the tired deflated and the landing gear took massive damage from the impact. A number of the passengers and crew sustained some injuries, but everyone was alive – and in Portugal.

TS236 glided powerlessly and with no fuel for almost 20 minutes, flying some 75 miles, setting the world record for the longest glider flight. The Airbus 330 Piché landed that day is still in service and is now known as the “Azores Glider.”

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MIGHTY HISTORY

Asian hornet

Vespa velutina, the yellow legged hornet, commonly known as the Asian hornet, is native to Asia and was confirmed for the first time in Lot-et-Garonne in the South West of France in 2004. It was thought to have been imported in a consignment of pottery from China and it quickly established and spread to many regions of France. The hornet preys on honeybees, Apis mellifera and disrupts the ecological role which it provides and damages commercial beekeeping activities. It has also altered the biodiversity in regions of France where it is present and can be a health risk to those who have allergies to hornet or wasp stings.

In 2016, the Asian hornet was discovered in the UK for the first time, in Tetbury. After 10 days of intensive searching, the nest was found and later destroyed and on the same day, a single hornet was discovered in a bait trap in North Somerset. Genetic analysis has confirmed that the hornet nest found in Tetbury and the dead hornet found in North Somerset were of the same genetic population (Vespa velutina nigrithorax) as those which came from Eastern China to France. Although we cannot rule out the hornet arriving directly from the same area in China, we believe this is highly unlikely.

The following year, in 2017, another Asian hornet nest was discovered in Woolacombe by a vigilant beekeeper who reported seeing Asian hornets hawking and hunting in his apiary. Upon confirmation of the hornet, our contingency plan was again activated and a nest discovered and destroyed. No other Asian hornets have been seen in the area.

Presentations by Fera Science

Presentation on Asian Hornet Biology and Asian Hornet Genetics created by Fera Science Ltd, presented by Kirsty Stainton

Appearance and biology of the Asian hornet

The Asian hornet is smaller than our native hornet, with adult workers measuring from 25mm in length and queens measuring 30mm. It's abdomen is mostly black except for it's fourth abdominal segment which is a yellow band located towards the rear. It has characteristical yellow legs which accounts for why it is often called the yellow legged hornet and it's face is orange with two brownish red compound eyes.

Printemps
After hibernation in spring, the queen, usually measuring up to 3 cm, will emerge and seek out an appropriate sugary food source in order to build up energry to commence building a small embryonic nest. During construction of the nest, she is alone and vulnerable but she will rapidly begin laying eggs to produce the future workforce. As the colony and nest size increases, a larger nest is either established around the embryonic nest or they relocate and build elsewhere.

L'été
During the summer, a single colony, on average, produces 6000 individuals in one season. From July onwards, Asian hornet predation on honeybee colonies will begin and increase until the end of November and hornets can be seen hovering outside a hive entrance, waiting for returning foragers. This is the characteristic &ldquohawking&rdquo behaviour. When they catch a returning bee, they will take it away and feed off of the protein rich thorax the brood requires animal proteins which are transformed into flesh pellets and then offered to the larvae.

Automne
During autumn, the nest&rsquos priorities shift from foraging and nest expansion to producing on average 350 potential gynes (queens) and male hornets for mating, however, of these potential queens, only a small amount will successfully mate and make it through winter. After the mating period, the newly fertilised queens will leave the nest and find somewhere suitable to over-winter, while the old queen will die, leaving the nest to dwindle and die off. The following spring, the founding queen will begin building her new colony and the process begins again.

In light of the Asian hornet finding in the UK in September 2016, it is imperative that you make sure you know how to recognise and can distinguish them from our native hornet, Vespa crabro &ndash a very helpful ID sheet and poster is available to help you:

Monitoring for the Asian hornet

Monitoring for arrival of the Asian hornet is strongly encouraged throughout the UK, but especially in areas where likelihood of arrival is considered to be highest (S & SE England). We strongly encourage that all beekeepers monitor for the Asian hornet. Should you wish to monitor for the hornet's arrival, some helpful tips and advice on how to make your own trap can be found in our fact sheet 'An Asian hornet monitoring trap' and on our youtube video How to make an Asian hornet monitoring trap.

Information from beekeepers in France shows that nest numbers can be reduced over time by > 90% in areas where traps are deployed in springtime coupled with IPM techniques and nest location and destruction. Should the Asian hornets become established in the UK, springtime trapping will thus be a very useful management tool. When hanging out traps, please remember that it is important that damage to native wasps, hornets and any other insects is kept to an absolute minimum.

Where to report sightings

If you think you have seen an Asian hornet, please notify the Great British Non Native Species Secretariat (NNSS) immediately. In the first instance sightings should be reported through the free Asian Hornet Watch App, available for Android and Iphone.

It is also important that beekeepers sign up to BeeBase. In the event that the Asian hornet (or any other exotic threat to honeybee colonies) arrives here, efforts to contain it will be seriously jeopardised if we don&rsquot know where vulnerable apiaries are located.

Useful media links

Please do not confuse the Asian hornet, Vespa velutina with the Giant Asian hornet (Vespa mandarinia), sometimes referred to as the "Japanese hornet"

The Animal and Plant Health Agency has set up a YouTube channel where the National Bee Unit has shared videos of our experience encountering the Asian Hornet in Andernos-les-Bains, South West France

BeeCraft magazine published a detailed article covering the lifespan, habitat and spread of the Asian hornet through France. Please see the article Vespa velutina &ndash The Asian Hornet which also covers the impact on agriculture and honey bees. Follow-up articles have been produced in September and October 2011. These can be viewed here

Biologist Magazine published an article in May 2009 A foreigner in France: the Asian hornet written by Marie-Pierre Chauzat of the French Food Safety Agency and Stephen Martin from the University of Sheffield. We thank the authors for allowing us to attach this piece.

Further Information

Aliens- The Invasive Species Bulletin (Issue No 31, 2011) titled: Monitoring and control modalities of a honeybee predator, the yellow-legged hornet Vespa veluntina nigrithorax (Hymenoptera: Vespidae)

A French article La découverte du Frelon asiatique Vespa velutina, en France (The discovery of the Asian hornet Vespa velutina in France) written by Claire Villemant and R Jean Haxaire from the French National Museum of Natural History and R Jean-Claude Streito from the French National Laboratory of Plant Protection - Entomology Unit

Details about Vespa crabro, the hornet commonly found in the UK, can be viewed here. (For useful advice on the conservation of bees, wasps and ants within Great Britain and Ireland, visit Hymettus Ltd. The national society dedicated to studying and recording bees, wasps & ants (aculeate Hymenoptera) in Britain & Ireland is BWARS)

Further details on Asian hornets can be viewed on Inventaire National du Patrimoine Naturel the website for National Inventory of Natural Heritage in France

To help distinguish between the many species of Vespa species, the French Museum of Natrual History have produced an Identification Information Sheet

In the event that the Asian hornet should arrive in Great Britain, a Contingency Plan for dealing with it has been produced and can be found below:


Radar aboard carrier planes

Nouveau

maxs75
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Original us-aircraft.com Member

Post by maxs75 on Sept 30, 2007 5:53:46 GMT -5

Salut,
I'd like to know about radars aboard USN carrier planes.
AFAIK At the beginning of the war none had radar, but USN started to use ASB at the end of 1942, at first with SBD-4 Dauntless and TBF-1C Avenger.
Did some ASB (or other types of) radar planes took part in the carrier battles of the end of 1942 (Santa Cruz, maybe eastern solomons)?

In mid 1944, at the time of the battle of Philippine Sea, I believe that many US planes were radar equipped. For sure Hellcat and Corsair night fighters had AIA radars, while the day fighters had not. But what about the attack planes? Did they still have the ASB? The type aboard US carriers were SBD-5, SB2C-1C and TBF/TBM-1C or TBM-1. AFAIK the more powerful ASD and ASH were not fitted in those models. Est-ce correct?

And were all the SBD-4/-5/-6 equipped with ASB, or only part of them?
Were all SB2C radar equipped? The -3E/-4E with ASH, all other with ASB?
And what about TBF/TBM-1C?

charlesrollinsware
Junior

Post by charlesrollinsware on Sept 30, 2007 13:52:32 GMT -5

Certainly the USN flying-boat patrol planes began being equipped with British type ASV (Air-to-Surface-RADAR) in the spring of 1942, prior to Midway - that battle saw its first use in the night strikes on the nights of 3-4, and 4-5 June.

No USN carrier-planes were operational on any USN carrier with any form of RADAR during 1942.

maxs75
Wing nut
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Original us-aircraft.com Member

Post by maxs75 on Oct 1, 2007 13:31:44 GMT -5

Mark,
from www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF
19 October [1942] The initial installation and deployment of
the ASB-3 airborne search radar was reported. Cette
radar, developed by the Naval Research Laboratory for
carrier based aircraft, had been installed in five TBF-1s
by NAS New York, N.Y., and five SBD-3s by NAS San
Pedro, Calif. One aircraft of each type was assigned to
Air Group Eleven (Saratoga) and the others shipped to
Pearl Harbor, Hawaii. Remaining sets on the initial contract
for 25 were to be used for spare parts and training.

while www.cv6.org/1945/nightops/nightbirds.htm reports:
On 16 October 1942, when VT-10 (Torpedo Squadron Ten) deployed in CV-6, they had the first carrier-based aircraft equipped with radar: a TBF with Type ASB-1. The Commanding Officer, LCDR J. A. Collett and his radioman, Tom Nelson, ARM 1/c, had received special training on this equipment at Ford Island prior to deployment in CV-6. On 26 October 1942, Enterprise, supporting the Guadalcanal campaign, became involved in a major carrier battle near Santa Cruz Island, and the radar-equipped TBF flown by LCDR Collett was shot down by enemy aircraft. Although the pilot and crew were reported KIA, Tom Nelson did survive and was ultimately captured the next day by a Japanese Destroyer and interned as a POW in Japan.

The Executive Officer of VS-10 (Scouting Squadron Ten), LT William I. Martin, was very interested in the development of aviation radar. Torpedo Ten received a replacement TBF with ASB-1 radar and LT Martin requested the opportunity to develop its potential for sector-search operations. The Ship's Radar Officer, LT Henry Loomis, volunteered to assist Martin in this project, and by 1 December 1942 they had 15 hours of experimental radar flying time. They recognized its capability as well as its limitations, but this was the seed that started the development of night-carrier operations.

The first document is from history.navy.mil, so it is official, but does not mention the Enterprise story. On the other hand, it seems strange that the VT-10 with ASB story is entirely untrue. Then I read your statement as "no radar till 31 december 1942".

Rich Leonard
Propeller Driven

Original us-aircraft.com Member


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