Delaware Lackawanna - Histoire

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Delaware Lackawanna & Western4-4-0


Deleware. Lackawanna & Western Railroad 4-4-0 Construit dans les ateliers d'Utica 1885 Conducteurs de 69" Cylindres de 18 x 24" Mis à la ferraille le 8 novembre 1809


Le chemin de fer DL& W

La Delaware, Lackawanna & Western Railroad Company "s'est fièrement proclamée" le chemin de fer le plus développé d'Amérique "et il y en avait peu qui pouvaient contester cette affirmation." financement dans l'un des plus grands chemins de fer de classe 1 de l'Est des États-Unis et du Canada. Seuls neuf cent quatre-vingt-dix-huit (998) milles de lignes principales et de branches de travail composaient ce petit géant au sommet de sa force d'entreprise, mais ces milles étaient les plus propres et les plus soigneusement entretenus de ce pays.

Pendant les années de pointe de Lackawanna, un voyage vers l'ouest a commencé à New York à l'un des trois terminaux de ferry ou vous pouvez également emprunter le Trans-Hudson Railroad de l'Autorité portuaire jusqu'au terminal de train. En montant à bord des trains d'élite tels que le Lackawana Limited ou le Phoebe Snow, un voyageur pourrait facilement effectuer une correspondance [Car Interchange] vers le New York, Cincinnati et St. Louis RR. Co. (NKP) à Chicago et pointe vers l'ouest. C'est l'histoire de Little Giant du New Jersey.

Le système Lackawanna, en commun avec d'autres grands chemins de fer, est composé de nombreuses petites sociétés qui ont été absorbées au cours de ses années d'existence.[2] Initialement affrété sous le nom de Morris & Essex Railroad. Une série d'alliances initiales et clés, négociées, conjointement avec sa charte le 29 janvier 1835, était avec une entreprise qui allait devenir l'une de ses plus amères rivales au cours des cinquante dernières années. Le Paterson & Hudson River Railroad (Erie RR) pour l'utilisation de la Bergen Hill Cut.[3] The Cut, une coentreprise de P&H RR Co et de la New Jersey Railroad and Transportation Company (CRR NJ), un concurrent économique pour les services régionaux pendant toute sa durée de vie. Le Bergen Hill Cut a ouvert ses portes le 22 janvier 1838. Il s'agissait de l'un des plus grands exploits d'ingénierie du début du XIXe siècle. D'une profondeur moyenne de quarante pieds et d'une longueur de près d'un mile, ils ont traversé la lave basaltique. Par les travailleurs immigrés irlandais, il a été coupé il y a seulement trois ans à l'aide de perceuses et de marteaux à simple vérin. Il est toujours utilisé aujourd'hui comme liaison principale entre Newark et les tunnels de la rivière Hudson de l'autorité portuaire de New York et le chemin de fer Trans-Hudson du New Jersey (PATH).[4]

La charte de Morris & Essex est un exemple des normes de gestion qui étaient en vigueur jusqu'à la fusion avec l'Erie en 1960. Elle a été si soigneusement négociée qu'elle a permis l'utilisation du Bergen Hill Cut et des ponts Passaic et Hackensack River du New Jersey Railroad. ainsi que de permettre la connexion avec les voies de cette route à ou entre Newark et Elizabethtown. « Avant même que son itinéraire ne soit arpenté, les partisans de M& E ont écrit qu'ils étendraient les pistes jusqu'aux mines de fer près de Douvres, puis se dirigeraient vaguement vers Carpenters Point sur la rivière Delaware, près de Port Jervis.[5]

Initialement, les administrateurs ont envisagé deux routes sur les montagnes jusqu'à Morristown, la route du sud, passant par Irvington et Springfield, a été ignorée, malgré des pentes inférieures à la moitié de celles exigées par les routes du nord, lorsque les propriétaires fonciers de cette région se sont avérés peu coopératifs. La Route à travers Orange, Maplewood, Chatham et Summit, bien soutenue par les propriétaires fonciers et les actionnaires locaux, a été choisie même si le Gordon's Gazetteer (1834) a qualifié Orange de « un petit village épars avec 200 à 300 habitations, quatre églises, deux tavernes, plusieurs moulins et un grand commerce de chaussures et chapeaux en cuir."[6]

La construction a commencé en 1836 et les voitures à chevaux se rendaient au sommet en 1837. La ligne a pris possession de son premier moteur à vapeur en 1837. L'Orange était un arrangement 4-2-0 de 160 tons par Seth Boyden de Newark, le second, l'Essex a été livré l'année suivante, ces moteurs ont eu quelques problèmes avec les pentes raides, car à l'origine, il était de 1,140 (une pente de 1,52 % aujourd'hui - une augmentation verticale de 52 pieds par mile linéaire.). Les résidents locaux de Summit ont souvent profité de la location de bœufs au mécanicien de locomotive. Les voies vers Morristown ont été achevées à la fin de l'automne 1837 et le premier train a couru jusqu'au siège du comté le 1er janvier 1838. Le coût des travaux, au total, s'élevait à 328 056,83 $ à ce jour, soit 82 000 $ de plus qu'envisagé. Le bénéfice net après trois ans était de 392,92 $. A quelques kilomètres au sud, les directeurs de l'Elizabeth & Somerville (CRR NJ) auraient peut-être tué pour ce montant, ils seraient encore dans le rouge pendant plusieurs années.

En 1840, sentant le pincement des temps économiques difficiles, le M & E a commencé à transporter d'autres types de fret. Cette année-là, ils ont livré leur premier courrier à la zone de service en constante expansion. En 1842, la ligne a commencé à poser des rails en forme de « H » pour remplacer les premiers rails à barres non sécuritaires posés. 1843 a vu les premières livraisons de lait, une denrée qui allait devenir un aliment de base de la ligne. En 1844, la patience des actionnaires est récompensée, les administrateurs déclarent un dividende.

Vers la fin de 1846, les directeurs eurent raison de tempérer leur optimisme, un concurrent avait surgi près de Denville. Le Miners, Manufacturers & Farmers Railroad a été affrété, mais il était financièrement mort-né et les directeurs du M & E ont poursuivi leur programme de construction en ouvrant la voie à l'extension de Douvres, le premier train a traversé le 31 juillet 1848.

Morris & Essex a de nouveau commencé à s'étendre en 1852, construisant vers Hackettstown dans l'intention d'atteindre le Delaware Water Gap à partir de cette direction, une action accélérée par le désir de se relier au Sussex Railroad à Waterloo Junction et aux mines de fer d'Abram S. Hewitt à Andover Furnace, mais leurs plans pour l'accès à Water Gap ont été contrecarrés par John I. Blair, un marchand prospère de la localité, affrétant le Warren Railroad de Belvidere à Hampton cette année-là. & Delaware et la Warren RR Co. Simultanément, de l'autre côté de la rivière, au pays de l'anthracite Asa Packer, George et Selden Scranton, trois des principaux fournisseurs de « diamants noirs » ont fondé deux chemins de fer concurrents, la Lehigh Valley et la Delaware Lackawanna & Western. Le dernier, formé de la fusion de deux chemins de fer industriels plus petits qui ont été construits pour livrer des rails, le Liggett's Gap Railroad et le Delaware and Cobb's Gap Railroad, qui était à l'origine destiné à être relié à l'Erie. Considérant que le conflit avec le New Jersey Railroad et son riche cousin le Camden and Amboy Railroad les avait retardés beaucoup trop longtemps, les directeurs du M & E ont conclu un accord avec John Stevens de Hoboken pour construire une route de connexion qui était essentiellement parallèle à la route du NJRR. en utilisant le nouveau tunnel d'Erie RR Co de West End à Hoboken sur la Jersey City Line. Les premiers trains ont traversé le 14 novembre 1862. La construction vers l'ouest s'est poursuivie en avril 1862. Les administrateurs ont cherché et approuvé un itinéraire alternatif via Washington et Phillipsburg, achevant cette connexion en 1865. Par la suite, transportant à la fois le charbon de DL&W et de LV vers Newark et Hoboken. Pendant un certain temps, le M & E a établi un important chantier à l'ouest de Chatham, les trains de charbon lourds ont dû être divisés en deux et parfois en trois parties en raison des qualités extrêmes de Summit aux Oranges. La Morris et l'Essex n'étaient pas immobiles, les retards causés par la tenue de route supplémentaire de la voiture étaient un sérieux obstacle. Trouver une faiblesse distincte dans la propriété, la gestion et les capacités fiscales de la RR des fabricants de mineurs et des agriculteurs. Co. ils l'ont loué, puis l'ont acheté en 1868.[7] Après l'achèvement d'une partie de la route de Denville sur la ligne principale à Boonton qui était assez sinueuse mais relativement plate, des rumeurs ont circulé selon lesquelles DL&W chercherait le contrôle total lorsque la branche de Boonton à Hoboken serait terminée. "La rumeur est devenue réalité, le 31 décembre 1868, le Delaware, Lackawanna et Western ont loué le Morris & Essex et toutes ses succursales "à perpétuité". En 1869, ils ont commencé l'achèvement de la branche de Boonton, l'achevant le 17 septembre 1870 lorsque trois trains tirant 180 voitures avec 1000 tonnes de roulage sur le front de mer d'Hoboken via le tunnel Erie loué temporairement.

À la fin de 1870, le ressentiment couvant que l'Erie avait contre son rival très prospère qui partageait son tunnel sous Union City s'enflamma. Le 2 décembre 1870, lorsque le DL&W a cherché à remplacer son ancienne connexion au tunnel par une nouvelle voie plus large pouvant accueillir les wagons à charbon plus larges du Lackawanna, Jim Fisk, l'un des scélérats de Wall Street qui avait saigné l'Erie pendant une décennie, a cherché bloquer le nouvel aiguillage avec une locomotive et une foule de grévistes. Il a fallu l'implication du gouverneur du New Jersey, Theodore F. Randolph et sa menace pour appeler la milice [la Garde nationale] parce qu'elle retenait US Mail pour briser le blocus.

Les activités de Fisk et d'autres de son acabit, Jay Gould, l'un d'entre eux, ont vraiment ralenti et compliqué le travail des cadres et opérateurs ferroviaires en activité, alors qu'ils servaient l'industrie en lui apportant un soutien financier, leur quête intransigeante d'un plus grand « actionnaire « La valeur a souvent paralysé les exigences vitales pour l'amélioration des emprises, l'entretien et le nouvel équipement.

La direction du DL&W fatiguée de se chamailler avec le punch ivre et sans le sou Erie a creusé son propre tunnel depuis West End, juste au nord du portail d'Erie, utilisant les déchets pour construire une piste renforcée à travers les marais vers Rutherford et Newark se réunissant et reliant ses lignes hors des montagnes. Ils ont également créé un grand complexe de triage et de services bien développé sur la rive de la rivière Hudson à Hoboken, desservant à la fois les ferries de passagers, de voitures et de marchandises qui traversaient la rivière et les baies.

Les tunnels et les connecteurs ont été achevés en 1876 et combinés avec la location « à perpétuité » du chemin de fer de Pennsylvanie du Camden & Amboy Railroad, dont le New York Herald « s'est moqué », « le halo de la gloire du New Jersey lui a laissé. Son Ichabod a La route de Camden et d'Amboy, la fierté de l'État et le souverain des législatures, a été cédée à la Pennsylvanie et Tom Scott, comme le commodore Stockton d'autrefois, porte le petit borough [New Jersey] dans sa poche de culotte. "[9]

Cette action a placé la route sous le meilleur jour possible pour entrer dans « l'âge d'or du chemin de fer »[10], puis en 1877 un mot laid, pour une gestion des chemins de fer soucieuse des coûts, « sécurité » a commencé à entrer en scène. Poussé par des syndicalistes et des journalistes pro-travailleurs tels que Lymann Abbot et Lorenzo Coffin qui ont amassé des preuves statistiques accablant la direction des chemins de fer à l'échelle nationale pour ne pas avoir installé de dispositifs de sécurité tels que le « Knuckle Coupler » de Janney et les freins à air séquentiels. En juillet de cette année-là, les travailleurs ont fait grève chez DL&W (leur grève était en conjonction avec un mouvement national qui a touché tout le monde sauf le RR de Pennsylvanie), leurs principaux griefs étaient liés aux salaires et aux heures, mais la sécurité était également un problème. La grève a été réglée sans satisfaction de part et d'autre, préparant le terrain pour une plus grande grève quelques années à l'avenir. Cependant, certains éléments clés ont été convenus, les routes ont collectivement convenu d'installer des dispositifs de sécurité sur les nouvelles voitures et de moderniser les voitures au fur et à mesure qu'elles étaient révisées, il faut cependant dire qu'elles ont vraiment traîné les pieds là-dessus. Ils ont également accepté de standardiser leurs systèmes, à l'écartement de 4' 81/2" de la Federal Railway Administration nouvellement décrétée. En 1880, après une planification minutieuse, le DL&W a effectué ce changement en une journée.

De la fin de la grève jusqu'aux années 1880, le traitement et la caractérisation par la direction de leurs employés non-cadres comme des « ouvriers » ont continué à mijoter, mais aucun des deux groupes n'avait suffisamment de force pour défier l'autre. Le réseau et son développement économique se sont poursuivis à un rythme confortable, devenant progressivement la plus solide des lignes qui desservaient Buffalo et pointe vers l'ouest. En passant, la « Dame écarlate de Wall Street », l'Erie a continué à subir les machinations de la communauté financière, un peu comme le Delaware & Raritan Bay Railroad du New Jersey.

L'avancée relativement régulière des chemins de fer dans le nord-est s'est arrêtée brutalement en mars 1888. À partir du 14 de ce mois, pendant près de sept jours, les Northeasters consécutifs ont puni la région en déversant près de six pieds de neige et de glace sur la zone avec des galeries de plus de douze pieds dans certaines zones. Tout, y compris le DL&W, était paralysé. La tempête a également eu des effets économiques extrêmes dans toute la région, les gouverneurs des cinq États les plus gravement touchés, le Delaware, la Pennsylvanie, le New Jersey, New York et le Connecticut ont déclaré l'état d'urgence illimité, les grandes villes, en particulier New York, étaient à court ou hors de tout. A l'époque, la ville disposait de moins de six heures de charbon et d'une journée de vivres. Seuls le PRR et le DL&W ont pu faire des incursions dans le dilemme, ils étaient les seules routes de la région qui pouvaient éventuellement mettre les charrues en action et éventuellement ouvrir leurs routes. Il y avait encore des restes du blizzard en tas le long de l'emprise en août.

En 1893, le chemin de fer a négocié et achevé sa connexion avec la ligne courte régionale, le Morristown and Erie Railroad (connu à l'époque sous le nom de Whippany Industrial Railroad), un avantage pour plusieurs rivaux et alliés, il a relié la ligne principale du DL&W avec son Gladstone & Peapack (Summit) Branch ainsi que l'Erie, le New York Susquehanna et Western et le New Jersey Central, coupant le comté de Morris de ses régions du sud-ouest aux comtés de Bergen et de Passaic. [Une grande partie de cette ligne est encore utilisée par le transporteur nommé. Il n'a jamais été cédé à Conrail, malgré la solvabilité marginale des lignes à l'époque. Aujourd'hui, le M&E exploite et entretient l'une des meilleures flottes de diesels de classe Alco 'C' dans les États de l'Est. dans des zones si éloignées qu'elles contraignaient sérieusement la direction. Réalisant qu'ils pourraient économiser, sur une période de plusieurs années, une grande partie du coût de l'effort en raccourcissant la ligne, en le redressant, en réduisant les rapports de pente, en l'enlevant aux passages à niveau et à d'autres travaux similaires. Commençant à West End et continuant tout au long, presque jusqu'à Buffalo, une série de projets a été achevée. Les plus célèbres, les célèbres ponts en arc en béton de DL&W sont aujourd'hui inscrits au registre historique national de l'ingénierie.

Dans le New Jersey, trois projets notables ont été achevés entre 1904 et 1920. L'élimination des passages à niveau d'East Harrison à West Orange et le Summit Cut (ils étaient un projet contigu), l'Andover Highline (également appelé le viaduc Paulinskill) , une série de tranchées, de remblais et de courts tunnels allant de Port Morris (l'extrémité ouest du lac Hopatcong, à Netcong, New Jersey) au pont de la rivière Delaware juste au nord de Columbia, New Jersey (vous pouvez voir les deux aujourd'hui. Ride au nord de la jonction de la route NJ 94 sur l'Interstate 80, c'est moins d'un mile, vous passerez sous le pont, une route secondaire, plusieurs centaines de mètres après le pont vous donnera accès aux semelles du pont. fortement utilisé par les gros camions commerciaux.La Andover Highline peut être vue à divers endroits le long des routes NJ 94 et 206. Si vous choisissez de visiter cette zone à pied ou par un moyen similaire, demandez l'autorisation de CSX/NS, c'est une route active. Vous pourrez également observer erve occasionnellement des équipements NYS&W dans les zones orientales de l'ancien L&NE [on peut également suivre l'emprise du Lehigh et de la Nouvelle-Angleterre le long des CR 521, 519 et 565, puis suivant NJ. & NY. Route 284 allant de Maybrook, New York (où elle a fusionné avec le Delaware & Hudson RR) à travers Blairstown en Pennsylvanie. Il ne reste plus grand-chose de cette ligne de pont très fréquentée, mais le paysage est magnifique.]).

En 1906-1907, la Fraternité des cheminots, désormais syndiquée à l'échelle nationale, a frappé les Nations Railroads, fermant essentiellement le pays. Le président Theodore Roosevelt a impitoyablement brisé le dos de la grève, envoyant le général John J. Pershing sur le terrain avec plusieurs divisions de troupes. Néanmoins, les griefs des travailleurs ne sont pas tombés dans l'oreille d'un sourd. L'année suivante, avec les encouragements présidentiels, le congrès a adopté à la fois la loi Taft-Hartley, donnant au président le pouvoir d'ordonner à la fois un délai de réflexion de 90 jours et des négociations obligatoires et la loi fédérale sur les chemins de fer qui a créé à la fois l'administration fédérale des chemins de fer et réglementé de nombreux des opérations quotidiennes des routes, y compris les heures et le repos de l'équipage. La sécurité d'exploitation et les rapports de sécurité ont également été codifiés à cette époque, même s'ils étaient alors et sont aujourd'hui mal appliqués. Pas plus tard qu'en 1983, un travailleur d'un grand transporteur a été tué en poussant des voitures. En 1915, le DL&W possédait la majeure partie de la puissance motrice qui le porterait à l'ère du diesel. Bien que certaines commandes de nouvelles machines à vapeur aient été passées, aucune commande ne comptait plus de cinquante exemplaires et presque toutes étaient à double usage, avec des chauffeurs de taille moyenne pour les passagers et le fret, avec tous les accessoires les plus modernes, tels que les surchauffeurs d'eau d'alimentation Elasco et le four mécanique. pompiers. Au milieu de cette période, la ligne a breveté le foyer large et peu profond pour mieux brûler le charbon anthracite, un déchet des mines qui pouvait être obtenu à moindre coût, un combustible qui serait bientôt identifié à la ligne et à son « porte-parole éthéré, Miss Phoebe Neige. Plus important encore, ils sont devenus parmi les premiers à étudier les capacités de l'électricité comme carburant pour la force motrice.

Le Delaware, Lackawanna and Western avait soixante-quinze ans, était géré par William H. Truesdale et exploitait 998 milles de voies commerciales. Comme la plupart des autres chemins de fer, ils offraient des services de passagers et de banlieue dans leurs zones de service. Malheureusement, la plupart des itinéraires de DL&W étaient des « salles courtes » générant moins de revenus que ses concurrents qui partageaient également le trafic de banlieue de la ville de New York, lorsque le Holland Tunnel a ouvert ce année, la perte a été ressentie, non seulement par les divisions passagers, mais aussi par leurs traversiers. Conduits à l'action en 1928, les administrateurs ont autorisé l'électrification de 67 milles de route (158 milles réels) à un coût estimé à moins de dix-huit millions de dollars.Ils ont également décidé de convertir une partie de la nouvelle voiture qu'ils avaient achetée en 1925 à un double usage afin qu'ils puissent être utilisés à la vapeur ou à l'électricité. Ils ont ensuite embauché James S. Thorp comme ingénieur pour la traction électrique. M. Thorp, originaire de l'Illinois Central, qui avait électrifié ses services de banlieue en 1926, a rapidement fait ressembler son dernier effort à son dernier, des sièges en rotin à la numérotation des circuits dans le système caténaire.

La ligne a électrifié les branches de Hoboken à Douvres via les branches de Morristown, Montclair et Gladstone. Le premier train électrique DL&W a fonctionné le 3 septembre 1930 avec Thomas Alva Edison sur la manette des gaz. Le chemin de fer a acheté du courant alternatif aux compagnies d'électricité locales, le convertissant en courant continu de 3000 volts avec des redresseurs à arc au mercure alimentant directement les fils caténaires. Le système a fonctionné sans aucun changement majeur au cours des cinquante années suivantes. La dernière course du DL&W Electrics était le NJ Transit de 19h20 à Gladstone le 24 août 1984.[11] NJ Transit exploite actuellement une unité multiple à courant alternatif de 25 000 volts et a construit la jonction Secaucus pour unifier son système.

L'électrification était un obstacle majeur parmi les nombreux obstacles majeurs rencontrés par la route dans les années trente. En signe de bonne foi, la ligne plutôt que de suivre la pratique courante de l'époque, en laissant partir la plupart du personnel excédentaire, ils ont recyclé le personnel de la Roundhouse Hoboken et la plupart des équipes de construction employées dans l'électrification, qui étaient sur son achèvement, l'excès . Alors que cela a cimenté les relations de travail pour l'avenir immédiat, cela n'a rien fait pour l'évolution de la situation du fret.

Une grande partie du trafic anthracite diminuait, la demande n'était plus là, mais d'autres sources ont été développées pour combler les lacunes, des matériaux de construction lourds, du ciment, du fret mixte et un trafic de moins d'un wagon remplissait les lourdes conduites principales à deux et quatre chenilles, cependant le chemin de fer, comme toutes ses sociétés sœurs, n'a pas compris les dommages que le transport automobile causerait à son entreprise. Ce n'était pas vraiment un dommage, c'était plutôt un échec à utiliser leur taille et leur expertise, à leur propre compte en définissant le terrain de jeu et les règles. Même aujourd'hui, un semi-remorque ou une flotte d'entre eux ne peut pas rivaliser avec un train pour le déplacement efficace d'une marchandise sur la distance, ce n'est qu'au début ou à la fin du trajet que le camion est supérieur. Ceci, clair et simple, est la raison pour laquelle les services intermodaux sont si supérieurs et pourquoi tant d'entreprises de camionnage recherchent aujourd'hui des partenaires ferroviaires. Seuls le New York Central et le Norfolk and Western ont eu la prévoyance de lancer Trailer Trains, un précurseur des services intermodaux modernes qui transportent actuellement 40 % du fret du pays. Hélas, c'était trop peu, trop tard.

Tout au long des années trente jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, le DL&W a continué à servir ses clients comme un compagnon, à attirer de nouveaux clients et à jongler avec l'évolution constante du fret. Les quatre-vingts Heavy Pacific achetés de 1908 à 1920 vieillissaient en 1939 lorsqu'une paire de la division Electro-Motive de GM a été testée. À partir de 1931, la ligne surveillait les expériences de dieselisation du Central Railroad of New Jersey. Le petit doodlebug de CNJ était partout dans le sud de la voie Trans Hudson sur une série d'échangeurs de connecteurs de service qu'ils contrôlaient ainsi que d'un service de type ouvrier au Harlem New York Harbor Car Float Service qui était contrôlé par le Delaware, Lackawanna & Western et New York Central Railroads, mais utilisé par toutes les lignes de la région. La décision a été prise de commencer la dieselisation en 1941 et le trafic de guerre a payé pour cela. La Lackawanna Limited, Train #1 est devenue la Phoebe Snow en 1949, rappelant les années de gloire de la Road of Anthracite. Les gloires de la vapeur n'étaient pas encore complètement lavées, les gros Pocono's reçus pendant les années trente se sont poursuivis bien dans les années cinquante avant de s'effacer dans le passé. En 1950, la plupart des consolidations, des bosses et des pacifiques étaient reléguées au travail sur les embranchements et les lignes secondaires, mais des trains nommés comme le Scrantonian et le Merchants Limited circulaient toujours avec les grands Pocono.

Il est difficile de donner une date précise au dernier moteur à vapeur sur la propriété, ils étaient encore là en 1960, il y en a soixante-dix étranges sur les papiers de fusion avec le rival acharné de DL&W, l'Erie. En deux petites années, ils étaient partis, il ne reste que deux moteurs, un magnat grièvement blessé, le n° 565, en possession de Steamtown et une exposition de musée statique au Pennsylvania Railroad Museum.

Que la fusion a eu lieu comme une étude de sélection du moindre de deux maux, à la fin des années quarante ('47-49) lorsque la ligne était encore dans une situation financière un peu meilleure, mais cherchait un moyen de consolider sa situation financière saignante, une considération sérieuse a été accordée à une proposition de fusion avec leur partenaire en direction de l'ouest, le NKP, cela aurait fourni une connexion directe à Chicago, ce que DL&W avait toujours souhaité, mais cette ligne était criblée de créances non garanties et irrécouvrables, les directeurs de DL&W ont reculé, tout ce qu'ils pouvaient imaginer, c'était les créanciers du NKP en ligne devant leurs bureaux de New York. En 1955, les nouvelles financières étaient désastreuses, soit un partenaire était trouvé, soit au mieux, une réorganisation serait nécessaire, alors seulement s'ils pouvaient trouver un juge qui pourrait trancher en leur faveur. L'Erie, un rival acharné pendant de nombreuses années, un chemin de fer un peu plus de deux fois leur taille (à son apogée, l'Erie possédait 2 089 milles de voies et en contrôlait 300 autres.), était dans des lignes droites similaires, aucune ligne n'avait eu la prévoyance d'anticiper le changements apportés par le temps et la technologie. Ils se sont officiellement « mariés » en 1960, luttant pour l'avenir avec beaucoup d'efforts pendant quinze ans. Alors que la fusion a été un succès modeste, l'échec complet du Penn-Central en 1971 a condamné le chemin de fer du nord-est. Entre eux, la Pennsylvania et la New York Central Railroads contrôlaient deux nombreux marchés, trois routes vers Chicago, tout le trafic pour Washington DC en provenance du nord-est, Buffalo et Pittsburg et presque tout le trafic en direction sud en provenance de l'est du Canada. Le gouvernement ne pouvait pas permettre la fermeture de leurs services. La loi du gouvernement de cette année-là, a créé Conrail, gerrymandered par le congrès en 1971 pour empêcher un effondrement total redouté du système ferroviaire du nord-est. Avaler deux lignes marginalement solvables, E-L et les sociétés de lecture pour sauver la situation dans son ensemble.

Aujourd'hui, seules deux des routes principales qui contrôlaient le soldat de l'Est, la Norfolk Southern, une consolidation des chemins de fer Norfolk and Western and Southern et CSX, une autre consolidation de près d'une douzaine de lignes principales et de ponts qui possèdent à elles deux la Consolidated Rail Corporation. (Conrail). Cette loi les a également libérés de la nécessité de fournir des services aux passagers, réduisant ainsi une ponction fiscale majeure sur leur solvabilité. De plus, la loi a créé le Surface Transportation Board, prenant la place de la FRA en matière de service et d'exploitation de la ligne (et d'abandon). Se libérer des routes non rentables était la clé de la survie de nombreuses routes à travers le pays, mais surtout dans le nord-est. Si la FRA avait été plus libérale dans ses décisions, la situation financière aurait été totalement différente dans les années cinquante et bon nombre des drapeaux tombés ne seraient peut-être pas tombés.

Pratiquement toute l'image des navetteurs a également changé, des onze chemins de fer desservant les voyageurs du nord-est, aucun n'est resté. Il est rapidement devenu évident pour le Congrès que les passagers étaient un mal nécessaire qui ne pouvait pas être abandonné, et que les États ne pouvaient pas gérer les changements sans aide, seul le S.E.P.T.A. de Pennsylvanie. (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority) était sur le point d'être prêt, grâce à la prévoyance de plusieurs gouverneurs, à intervenir. En 1973, ils ont adopté la National Rail Passenger Act, créant Amtrak, mais plus important encore, accordant des subventions et des prêts de contrepartie aux États et à certaines entreprises à but lucratif et sans but lucratif pour répondre à ces besoins. Aujourd'hui, les systèmes ferroviaires de transport public appartenant à l'État, qui, comme tout agenda politique public, sont surchargés de bureaucratie et submergés par leur propre inefficacité (dans les années trente, les trains de banlieue DL&W fonctionnaient sur une tête de pointe de dix minutes, aujourd'hui NJ Transit fonctionne sur une pointe de trente minutes header.), tète abondamment la manne de l'auge fédérale.

NJ Transit fait de gros efforts, s'améliore à pas de géant, mais chaque pas en avant est deux pas en arrière. Ils ont désespérément besoin des conseils du fantôme de William Truesdale et les capacités fiscales de Jay Gould ne feraient pas de mal non plus.

La connexion Secaucus, lorsqu'elle sera pleinement opérationnelle, constituera une amélioration majeure. De plus, ils opèrent désormais jusqu'à Hackettstown et envisagent Phillipsburg, Easton et Allentown ainsi que Stroudsburg et même Scranton en raison du trafic de banlieue important en provenance de ces zones. De plus, ils font des incursions dans les zones autrefois contrôlées par l'ancien chemin de fer central de la division sud du New Jersey et les lignes Pennsylvania-Reading Seashore en plus de l'Atlantic City Railroad déjà opérationnel.

Par : J. Edwin Herbert 8 mai 2004

[1] Lackawana Heritage 1947-1952, John Krause et Ed Crist Railroad Heritage Press, New York City, New York 1978.

[2] Des collines à l'Hudson, Walter Arndt Lucas Mullens-Turtron Co., New York City, New York, 1944.

[4] Chemins de fer du New Jersey : les années de formation, John T. Cunningham Afton Publishing Co., Inc., Andover, New Jersey, 1997.

[7] Lackawana Heritage 1947-1952, John Krause et Ed Crist Railroad Heritage Press, New York City, New York 1978.

[8] Les chemins de fer du New Jersey : les années de formation, John T. Cunningham Afton Publishing Co., Inc., Andover, New Jersey, 1997.

[10] Il y a du crédit ici, mais je n'ai pas pu trouver la source de la citation, si vous la connaissez, veuillez m'envoyer un e-mail à [email protected] et je modifierai l'article.

[11] Les deux paragraphes précédents sont paraphrasés du site Web du National Railway Historic Museum "Steamtown" à Scranton, PA.

Cette page a été mise à jour le 15 décembre 2014.
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Vers 1910, la Delaware, Lackawanna and Western Rail Road Company construisait une nouvelle section de chemin de fer connue sous le nom de «Cutoff», et créait ainsi Lack Lackawanna. Lubbers Runs, une rivière qui traverse cette zone a été endiguée dans le cadre de la construction du chemin de fer. C'était l'une des premières stations balnéaires de la région à l'époque. Richmond Road, l'une des artères de notre communauté, a été nommée d'après le comté de Richmond - le comté qui couvre Staten Island.

En 1925, The Lake Lackawanna Investment Company, Inc. (LLIC) a été créée pour servir initialement de société d'aménagement de terrains. Au cours des années qui ont suivi, plus de 300 terrains ont été subdivisés en dehors de la propriété LLIC d'origine et aménagés en résidences sur Lackawanna Drive, Lake Drive, Reis Avenue, Brown Drive, Lubbers Trail, Heminover Street, Rochmond Road, Carpenter Road et Partridge Road. . Malheureusement, de nombreux détails sur les fondateurs et les premiers résidents ont été perdus dans le temps. Nous accueillons toute information que n'importe qui peut partager.

Aujourd'hui, le lac fait 117 acres et plus de 300 résidents vivent dans la communauté. Le lac compte 6 criques et 3 îles. La plus grande île s'appelle Snake Island et la plus petite s'appelle Turtle Island, ainsi nommée en raison du gros rocher derrière elle qui ressemble à une tortue avec le dos et la tête sortant de l'eau. La dernière île est une île privée avec une maison dessus.


Delaware-Lackawanna (DL)

Les Delaware Lackawanna (DL) Railroad est un chemin de fer d'intérêt local qui exploite environ 88,7 milles de voies dans et autour Scranton, Pennsylvanie et la région de Pocono Mountain au nord et à l'est de Scranton.

C'est l'infrastructure est composé de la 17.6 mile, ancien Delaware & Hudson (D&H) Ligne principale de Carbondale (l'ancienne division D&H Penn) jusqu'à la fin de cette piste dans l'ancien chantier de Carbondale et le Piste de course Vine Street également connu sous le nom de Branche de la rue des vignes.

L'ancien Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) 60 milles Piste principale de Pocono entre Scranton et Portland, Pa..

L'ancien (DL&W) Branche Diamant.

Les Piste de course de Steamtown.

L'ancien Lackawanna & Wyoming Valley (L&WV) Laurel Line.

L'ancien Luzerne & Susquehanna (LS) , 2,2 milles Piste industrielle Minooka.

Delaware-Lackawanna est une filiale de Transport de la vallée de Genesee.


Delaware, Lackawanna & Western Railroad Shops

En 1907, William Truesdale, président de la DL&W, engagea l'architecte Frank J. Niles du New Jersey pour remplacer les ateliers de locomotives d'origine. Niles a conçu quatre nouvelles structures : un atelier de modélisme à cinq étages, une fonderie, une forge et un atelier de montage de locomotives.

À son apogée en 1910, près de 2000 hommes travaillaient dans les magasins. DL&W a continué à réparer et à fabriquer du matériel de locomotive sur ce site jusqu'en 1951. À mesure que de nouveaux modes de transport ont remplacé le chemin de fer, le travail a diminué. Lorsque DL&W vendit le site au gouvernement en 1951, 1 300 hommes travaillaient dans les magasins.

De l'autre côté de l'avenue Ceder, sur le site actuel des travaux de General Dynamics, se trouvait autrefois l'un des laminoirs et des aciéries de la Lackawanna Iron and Steel Company. LI&S a partagé le site avec les magasins Delaware, Lackawanna & Western Railroad jusqu'en 1901, date à laquelle LI&S a démantelé ses bâtiments et a quitté Scranton pour Lackawanna, New York.

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans les listes de sujets suivantes : Industrie et commerce & Bull Railroads & Streetcars. Une année historique importante pour cette entrée est 1907.

Emplacement. 41° 24,219′ N, 75° 39,824′ W. Marker se trouve à Scranton, en Pennsylvanie, dans le comté de Lackawanna. Marker est à l'intersection de l'avenue Cedar et de l'avenue Mattes, sur la droite lorsque vous vous dirigez vers le nord sur l'avenue Cedar. Situé au four de fer de Scranton

Se garer. Touchez pour la carte. Le marqueur se trouve dans cette zone de bureau de poste : Scranton PA 18505, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Fourneau de fer de Scranton (à quelques pas de ce marqueur) Fer Lackawanna (à quelques pas de ce marqueur) Les hauts fourneaux (à quelques pas de ce marqueur) Fournaises de fer de Scranton (à distance de cri de ce marqueur) Fourniture de l'explosion (à distance de crié) de ce marqueur) Casting Iron (à une distance de cri de ce marqueur) Rolling and Puddling (à une distance de cri de ce marqueur) Making Steel (environ 300 pieds de distance, mesurés en ligne directe). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Scranton.

En savoir plus sur ce marqueur. Sur le côté gauche du marqueur se trouve La carte d'Amsden de Scranton, 1857. Au centre une photo montre Les gares de fret du Delaware, Lackawanna et Western Railroad Scranton pendant la grève de 1877. En bas au centre se trouve Carte de Scranton de Ward. En haut à droite se trouve une photo des garages automobiles DL&W. Ci-dessous, un dessin au trait de Le "W. Dawson", le premier moteur construit par Scranton Shops, 1869.

Regarde aussi . . .
1. Le Delaware, Lackawanna & Western Railroad. Ce site propose des cartes des voies ferrées utilisées par le chemin de fer, interfacées avec Google maps. (Soumis le 22 août 2008, par Craig Swain de Leesburg, Virginie.)

2. Une histoire du Delaware, Lackawanna & Western. (Soumis le 22 août 2008, par Craig Swain de Leesburg, Virginie.)


Photo, impression, dessin Delaware, Lackawanna & Western Railroad, Scranton Yards, Roundhouse, Scranton, comté de Lackawanna, PA Photos de l'enquête HAER PA-132-K

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Dossiers du Delaware, Lackawanna et Western Railroad Company

La Delaware, Lackawanna & Western Railroad Company a été constituée en Pennsylvanie le 7 avril 1832, sous le nom de Liggetts Gap Railroad Company. Son nom a été changé en Lackawanna & Western Railroad Company le 14 avril 1851, et en Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) Railroad Company le 11 mars 1853, date à laquelle elle a absorbé la Delaware & Cobbs Gap Railroad Company.

La première section de chemin de fer, de Scranton à Great Bend, a ouvert ses portes en octobre 1851. La division sud du chemin de fer a été ouverte entre Scranton et la rivière Delaware le 27 mai 1856, formant une route plus directe vers la ville de New York dans le cadre de le Warren Railroad et le Central Railroad du New Jersey. Le DL&W a loué le Morris & Essex Railroad en 1868 et, après l'avoir modernisé pour permettre un tonnage de charbon important, a sécurisé sa propre ligne jusqu'au port de New York. D'autres extensions ont transporté le Lackawanna à Utica, Syracuse, Ithaca et Oswego dans le centre de l'État de New York et à Buffalo au début des années 1880. Le DL&W avait un avantage particulier en ce qu'il était autorisé à exploiter directement des mines de charbon. Le DL&W a commencé à exploiter pour son propre compte en 1851, lorsqu'un département du charbon a été organisé. Le Lackawanna était exceptionnellement bien placé pour approvisionner à la fois la ville de New York et la Nouvelle-Angleterre via la division sud ainsi que le nord de l'État de New York, les Grands Lacs et le Canada via la division nord.

Le DL&W était toujours lié par son contrat de trafic de 1856 avec la Central of New Jersey, et le 16 mars 1872, les deux sociétés acceptèrent de se regrouper, étant gérées par un comité mixte d'administrateurs des deux sociétés. Cependant, les deux sociétés étaient désormais concurrentes, avec des lignes à peu près parallèles entre Scranton et New York. La consolidation a éclaté après environ un an sur des arguments quant à savoir quelle société serait le partenaire dominant. Tout lien entre les deux sociétés a été rompu en 1875.

Pendant la longue présidence du conservateur Samuel Sloan (1867-1899), la route est devenue extrêmement prospère en tant que transporteur de charbon. Le contrôle financier était exercé par Moses Taylor et sa National City Bank de New York, qui avaient racheté l'entreprise au moment de la panique de 1857. En mars 1876, la DL&W passa d'un écartement de 6 pieds à un écartement standard.

En 1880, Jay Gould a acquis une participation dans l'entreprise et a promu son extension à Buffalo (1882), lui conférant pour la première fois une part importante du secteur des camions. Cependant, Taylor et ses successeurs ont refusé à Gould toute autre voix dans la direction. En 1890, William Rockefeller devient administrateur, reflétant l'alliance entre le groupe Standard Oil et la National City Bank.

William H. Truesdale a remplacé Sloan en tant que président et a commencé une modernisation massive de la gestion de l'entreprise et de l'usine physique. La société a commencé à publier des rapports annuels complets pour la première fois depuis 1857. Deux délocalisations majeures de lignes ont été construites selon les normes d'ingénierie les plus strictes, dans l'ouest du New Jersey et entre Scranton et Binghamton, pour améliorer les pentes et les dégagements. Ils comportaient des coupes et des remblais massifs et d'énormes viaducs, le viaduc de Tunkhannock, de 240 pieds de haut, étant le plus grand pont en arc en béton au monde. Le DL&W a été un pionnier dans l'adoption de la construction en béton armé pour tous les types de structures. Sous le successeur de Truesdale, John M. Davis, les principaux services de banlieue du New Jersey ont été électrifiés au début des années 1930.

Après des poursuites judiciaires fructueuses contre les autres chemins de fer anthracite pour violations des lois antitrust, le DL&W s'est volontairement débarrassé de son département du charbon, qui est devenu la Glen Alden Coal Company en 1921.

Après la Seconde Guerre mondiale, le DL&W espérait fusionner avec sa principale connexion occidentale, le Nickle Plate, mais sans succès. Après des pertes continues dues au service de banlieue et de lourds dommages causés par les tempêtes à ses lignes principales en 1955, la société a commencé à explorer la possibilité d'une consolidation avec le chemin de fer à peu près parallèle Erie Railroad. La fusion, formant la Erie Lackawanna Railroad Company, a pris effet le 17 octobre 1960.


Histoire du bassin versant de la rivière Lackawanna

1700 (Amérindiens et premiers colons) , Cette région abritait autrefois les Indiens Monsey, une branche des Indiens du Delaware. Après que William Penn ait acheté des terres le long de la rivière Delaware aux Indiens du Delaware, les Monsey se sont installés le long de la rivière Lackawanna, sous la direction du chef Capoose (Capouse), dans une colonie appelée Capoose's Meadow. L'emplacement de la colonie principale était juste de l'autre côté de la rivière, de Sweeney's Beach, plus près de Weston Field. Jusqu'en 1771, les wigwams étaient courants le long des deux rives de la rivière Lackawanna. À cette époque, les rives étaient fertiles pour l'agriculture et la rivière regorgeait d'aloses et de truites et les forêts adjacentes abritaient des dindes, des lapins, des orignaux, des wapitis, des cerfs, des castors, des loutres et des pumas. (L'histoire et la géographie de Scranton et ses environs)

Années 1800 (Révolution industrielle et immigrants) , la production de fer, les mines de charbon et les chemins de fer dominaient la vallée de Lackawanna et ont eu un impact considérable sur la rivière Lackawanna et le paysage local. Le développement des mines de charbon a attiré des milliers d'immigrants, ce qui a encore mis à rude épreuve les ressources naturelles locales. En 1840, les fours de fer ont été construits le long du ruisseau Roaring et ont produit des rails en T utilisés dans la construction du chemin de fer transcontinental. En 1853, la première locomotive du Delaware and Lackawanna Railroad est arrivée dans la vallée de Lackawanna. Le premier système de tramway électrique a commencé en 1886. Le célèbre tableau de George Inness « Lackawanna Valley » préfigure clairement les impacts anthropiques qui attendent le bassin versant de la rivière Lackawanna.

1900 (dégradation de l'environnement) , la population de Scranton a culminé à un peu plus de 143 000 en 1930. L'industrie de l'anthracite est restée la principale industrie de soutien, cependant, d'autres industries comme la fabrication de textiles ont également augmenté de manière significative. Ces industries et les besoins fondamentaux d'une population nombreuse mettaient l'accent sur l'environnement. Les tas de déchets de charbon, les broyeurs de charbon, les usines de textile, les usines de boutons et les logements nécessitaient tous de grandes étendues de terre et le paysage de la vallée de Lackawanna a été à jamais modifié en raison du terrassement et de la perte de forêts. De plus, les installations de fabrication de gaz, le rejet direct d'eaux usées et d'eaux usées dans la rivière Lackawanna et les décharges et incinérateurs municipaux ont laissé la rivière Lackawanna vide de vie. Le LRCA a été fondé en 1987 pour lancer le processus de guérison.

Années 2000 (restauration de l'environnement) , La LRCA a décidé de nommer le site Sweeney's Beach en reconnaissance de Sweeney Brothers - un important entrepreneur d'autoroutes et d'excavation dans la région de Scranton au début du 20e siècle qui avait sa cour d'entrepreneur à cet endroit. Le site abritait également des voies pour la branche Green Ridge du Delaware, Lackawanna and Western Railroad et un incinérateur géré par la ville. Une fois abandonnée, l'empreinte de la voie ferrée est devenue une route d'accès à partir de Poplar Street pour entretenir les conduites d'égout et accéder aux terrains de sport du Lackawanna College. LRCA a approché Lackawanna College et D and L Realty of Dunmore, propriétaire de l'ancienne voie ferrée et a reçu l'autorisation d'utiliser l'allée pour accéder à la partie inutilisée des terrains de loisirs appartenant à la ville. En 2015, la ville de Scranton a approuvé la location de la propriété (Sweeney's Beach) à la LRCA et à LVC. La planification et la restauration du site ont commencé en 2016 et se poursuivent aujourd'hui.

1700 (Amérindiens et premiers colons) — Cette région abritait autrefois les Indiens Monsey, une branche des Indiens du Delaware. Après que William Penn ait acheté des terres le long de la rivière Delaware aux Indiens du Delaware, les Monsey se sont installés le long de la rivière Lackawanna, sous la direction du chef Capoose (Capouse), dans une colonie appelée Capoose's Meadow. L'emplacement de la colonie principale était juste de l'autre côté de la rivière, de Sweeney's Beach, plus près de Weston Field. Jusqu'en 1771, les wigwams étaient courants le long des deux rives de la rivière Lackawanna. À cette époque, les rives étaient fertiles pour l'agriculture et la rivière regorgeait d'aloses et de truites et les forêts adjacentes abritaient des dindes, des lapins, des orignaux, des wapitis, des cerfs, des castors, des loutres et des pumas. (L'histoire et la géographie de Scranton et ses environs)

1800 (révolution industrielle et immigrants) — La production de fer, les mines de charbon et les chemins de fer ont dominé la vallée de Lackawanna et ont eu un impact considérable sur la rivière Lackawanna et le paysage local. Le développement des mines de charbon a attiré des milliers d'immigrants, ce qui a encore mis à rude épreuve les ressources naturelles locales. En 1840, les fours de fer ont été construits le long du ruisseau Roaring et ont produit des rails en T utilisés dans la construction du chemin de fer transcontinental. En 1853, la première locomotive du Delaware and Lackawanna Railroad est arrivée au Lackawanna

1900 (dégradation de l'environnement) La population de Scranton a culminé à un peu plus de 143 000 en 1930. L'industrie de l'anthracite est restée la principale industrie de soutien, cependant, d'autres industries comme la fabrication de textiles ont également augmenté de manière significative. Ces industries et les besoins fondamentaux d'une population nombreuse mettaient l'accent sur l'environnement. Les tas de déchets de charbon, les broyeurs de charbon, les usines de textile, les usines de boutons et les logements nécessitaient tous de grandes étendues de terre et le paysage de la vallée de Lackawanna a été modifié à jamais en raison du terrassement et de la perte de forêts. De plus, les installations de fabrication de gaz, le rejet direct d'eaux usées et d'eaux usées dans la rivière Lackawanna et les décharges et incinérateurs municipaux ont laissé la rivière Lackawanna vide de vie. Le LRCA a été fondé en 1987 pour lancer le processus de guérison.

Années 2000 (restauration de l'environnement) — La LRCA a décidé de nommer le site Sweeney's Beach en reconnaissance de Sweeney Brothers - un important entrepreneur d'autoroutes et d'excavation dans la région de Scranton au début du 20e siècle qui avait sa cour d'entrepreneur à cet endroit. Le site abritait également des voies pour la Green Ridge Branch du Delaware, Lackawanna and Western Railroad et un chemin de fer urbain

Érigé en 2019 par la Lackawanna River Conservation Association.

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans ces listes de sujets : Environnement &bull Industry & Commerce &bull Native Americans &bull Waterways & Vessels. Une année historique importante pour cette entrée est 1771.

Emplacement. 41° 25,25′ N, 75° 39,69′ W. Marker se trouve à Scranton, en Pennsylvanie, dans le comté de Lackawanna. Les marqueurs sont à Sweeney's Beach, au sud-ouest de Poplar Street à la rivière Lackawanna. Touchez pour la carte. Marker se trouve à ou près de cette adresse postale : 41 Poplar Street, Scranton PA 18509, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Village indien de Munsee (à environ 0,2 mile) Mémorial de guerre de Pine Brook (à environ mile) Mémorial de guerre (à environ 0,3 mile) Weston Field and Field House (à env.

à 0,5 km) Reddington Field (à environ 0,3 km) The Electric City (à environ 0,4 km) Capoose (à environ 0,4 km) Miners and Labourers Memorial (à environ 0,4 km). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Scranton.

Regarde aussi . . .
1. Rivière Lackawanna à Wikipédia. (Soumis le 27 juin 2019, par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)
2. Pêche à la mouche bricolage sur la rivière Lackawanna. (Soumis le 27 juin 2019, par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)
3. Association pour la conservation de la rivière Lackawanna. (Soumis le 27 juin 2019, par William Fischer, Jr. de Scranton, Pennsylvanie.)


Delaware Lackawanna - Histoire

Le terminal Wallabout du Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) Railroad, était situé aux intersections de Kent Avenue, Washington Avenue et Clymer Street à Williamsburg, Brooklyn. Cet emplacement correspondait également à l'intersection marine du bassin Wallabout et du canal Wallabout.

La recherche initiale de cette installation par cet auteur n'a pas permis de fournir une date de début d'exploitation pour cette installation. Merci à Joe Roborecky, a soumis les informations suivantes à partir d'une recherche de livres Google, où il a localisé le Brooklyn Daily Eagle Almanac de 1901, dans lequel il est écrit :

"À Cross St., donnant sur le canal Wallabout, jusqu'au canal Wallabout, se trouve le terminal de Brooklyn de la Delaware, Lackawanna & Western RR Co., construit et mis en service au cours de l'année dernière. Il est équipé d'un pont de transfert de voiture, a un bâtiment en briques de deux étages, dans lequel 75 à 100 wagons de fret peuvent être manipulés quotidiennement, et des capacités de livraison par voie de triage pour 90 wagons supplémentaires. »

On trouve également sur le web cet article du New York Times :


New York Times - 19 juin 1900

Ne pas confondre cette installation avec les autres « Wallabout Terminals », exploités par d'autres chemins de fer à proximité immédiate :

  • "Wallabout Union Freight Station" avec Baltimore & Ohio, Lehigh Valley, Pennsylvanie et New York Central Railroads partageant cette installation de "station de quai uniquement"
    .
  • "Wallabout Station" Erie Railroad maison de fret
    .

"Wallabout Market Terminal" du Brooklyn Eastern District Terminal, qui était le seul autre terminal à flotteurs et était situé à la tête même du Wallabout Canal et à côté du Brooklyn Navy Yard.

Nous savons que l'installation a fermé en 1941 lorsque le gouvernement des États-Unis a agrandi le chantier naval de New York a/k/a Brooklyn Navy Yard et a saisi les propriétés entourant le bassin de Wallabout.

Le 9 février 2010, et après avoir correspondu avec Jon Franz concernant diverses opérations de Delaware, Lackawanna & Western Railroad dans la région de New York, j'ai reçu de lui un paquet de documents.

Dans ce paquet, il y avait une lettre de trois pages datée du 11 novembre 1941 et publiée par le Delaware Lackawanna & Western Railroad, Office of Superintendent, Hoboken, NJ. Au moment de la rédaction de cette lettre, le surintendant était Perry Shoemaker.

Sa lettre est assez intéressante, et bien qu'elle porte sur la date officielle de cessation des opérations à Wallabout, elle énumère également spécifiquement :
.

  • procédures et instructions pour l'embargo sur les chargements entrants,
  • transfert de wagons complets de fret du terminal Wallabout au terminal DL&W's 25th Street / South Brooklyn,
  • horaires des flotteurs à destination et en provenance de 25th Street / South Brooklyn Terminal
  • restrictions sur les flotteurs à utiliser pour l'entretien du terminal 25th Street / South Brooklyn
  • heures d'équipage à 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • employés transférés du terminal Wallabout au terminal 25th Street / South Brooklyn, et
  • dispositions opérationnelles et utilisation de la plate-forme à 25th Street / South Brooklyn Terminal


avec l'aimable autorisation de J. Franz
collection d'auteurs

ajouté le 10 février 2010


avec l'aimable autorisation de J. Franz
collection d'auteurs

ajouté le 10 février 2010


avec l'aimable autorisation de J. Franz
collection d'auteurs

ajouté le 10 février 2010

Dans l'ensemble, ce document est un regard des plus révélateurs sur la fermeture du terminal Wallabout et le transfert des services de cette installation à la 25e rue.

Malheureusement, très peu d'informations sur ce terminal ont été localisées à ce jour. Toute personne disposant d'informations, de données ou de photographies d'équipements ou de biens est la bienvenue pour contacter l'auteur à [email protected]

L'article suivant a été découvert dans les actes officiels de septembre 1900 pour la réunion mensuelle du Western Railway Club. Dans cette discussion, il spécifie la conception et les composants de la voie, ainsi que le hall de fret et la façon dont la locomotive est utilisée au terminal Wallabout :


Actes officiels du Western Railway Club - Septembre 1900
ajouté le 22 octobre 2010

D'après le plan de la voie et les spécifications ci-dessous et situé dans le livre "Yards and Terminals and their Operation", John A. Droege, 1906. Le schéma semble être une version agrandie du même schéma que celui ci-dessus.

.
Les gares et terminaux et leur exploitation - 1906
John A. Droege

Les dimensions du hangar à marchandises étaient de 40 pieds sur 400 pieds. Les pistes sont sur des centres de 11 pieds, les routes de 35 pieds entre les centres des pistes, des courbes de piste de 40 degrés et les grenouilles #2.8, #3 et #4 sont utilisées sur les aiguillages de voie.

Selon le « Rapport du Comité sur les terminaux et les transports de la Commission d'enquête sur les aliments de l'État de New York » publié le 18 avril 1913, il indique la capacité du hall de fret au Delaware, Lackawanna & Western Wallabout Terminal à 16 311 pieds carrés et le terminal avec 1,36 miles de voies.

Sur la photo ci-dessous du Fairchild Aerial Survey de 1924, nous pouvons clairement distinguer le hall de fret, le pont flottant et la gare de triage.


Photo de relevé aérien Fairchild - 1924
Archives numériques de la NYPL
ajouté le 09 déc. 2008

Un aspect intéressant du terminal Wallabout était qu'il serait entièrement alimenté par une caténaire aérienne au cours des dernières années d'exploitation. Alors que le terminal Bush et le quai de New York utilisaient une caténaire aérienne pour les opérations de circulation dans les rues, leurs opérations de triage étaient alimentées à la vapeur et par la suite au diesel.

Pour autant que l'on puisse en juger, le Delaware, Lackawanna & Western a installé une caténaire aérienne vers 1925 ou 1926 au terminal Wallabout. Cet emplacement resterait une opération électrique stricte tout au long de son histoire jusqu'en 1941, date à laquelle le département de la Marine s'est approprié la propriété pour agrandir le Navy Yard.

Étant donné que le #4001 a été construit en 1926, on peut supposer que le Delaware, Lackawanna & Western a répondu à la promulgation de la loi Kaufman de 1925, en électrifiant leur opération de terminal Wallabout, et en se conformant ainsi à la législation anti-fumée récemment promulguée. Avec la centrale électrique de Brooklyn Rapid Transit juste au nord du terminal Wallabout, on peut également supposer qu'ils pourraient acheter leur électricité avec des dépenses et une infrastructure de transmission minimales.

Cette opération électrique aérienne serait unique à l'exploitation du terminal hors ligne, y compris le fait que le câble aérien était transporté jusqu'à l'extrémité du pont flottant. Aucun autre terminal hors ligne dans la région de New York ne fonctionnait comme une opération strictement électrique (en gardant à l'esprit que South Brooklyn Railway n'exploitait pas de pont flottant et ne serait donc pas considéré comme un terminal hors ligne).

Au total, il s'agissait sans aucun doute d'une opération unique !


25 août 1933
(Le terminal Delaware Lackawanna & Western Wallabout est la cour avec les poteaux blancs.
Les trois wagons couverts sont sur un flotteur de station amarré à la cloison de l'avenue Clinton et
attaché au pont flottant de Brooklyn Navy Yard à gauche.)
photographe inconnu
Archives de Brooklyn Navy Yard Development Corp

ajouté le 04 mai 2009

Le pont flottant du terminal Wallabout du Delaware, Lackawanna & Western Railroad est maintenant connu pour avoir été une poutre Howe en bois pendant toute la durée d'exploitation du terminal : 1906 - 1941.

On sait également maintenant que le pont flottant à cet endroit a utilisé l'utilisation d'une potence de levage en treillis métallique jusqu'en 1926, lorsque le terminal a été électrifié. Cette potence de levage (utilisée uniquement pour soulever un pont flottant à vide pour rencontrer le pont d'un flotteur élevé - pas pour la charge vive) peut être vue dans les images de 1913 dans le chapitre sur les locomotives.

Bien que ce choix de pont flottant en bois Howe Truss ne soit pas surprenant en soi, ce qui est inhabituel, c'est le fait que les Delaware, Lackawanna & Western ont installé des supports de câbles de chariot suspendus au moment de l'électrification du terminal en 1926. Ces supports ont été montés sur le dessus de les fermes en bois et espacées le long du pont flottant à intervalles pour (quoi d'autre ?)


4 juin 1936

On pense que ce type d'arrangement est le seul de ce type utilisé dans le port de New York. Mais cet arrangement révèle également un petit obstacle (mais facile à surmonter) dans les opérations de locomotive / flotteur au terminal DLW Wallabout :

Comme le câble du chariot ne pouvait pas dépasser l'extrémité du pont flottant, la locomotive électrique #4001 ne pouvait pas s'aventurer au-delà du pont flottant et sur le flotteur pour déplacer les wagons de marchandises. Par conséquent, au moins un wagon à mât rétractable ou fou était nécessaire pour s'accoupler pour retirer ou placer les wagons de marchandises sur le flotteur.

Il faut également se demander si le choix du pont flottant (bois Howe Truss) aurait offert un facteur de sécurité supplémentaire (en étant non conducteur par opposition à un pont flottant en acier qui le serait) et permettant de monter le câble du chariot à proximité proximité de l'eau.

Il est maintenant confirmé qu'avant 1926 et la promulgation de la législation « anti-fumée » de Kaufman, ce terminal utilisait une locomotive-citerne à vapeur. Malheureusement, cette confirmation provient d'une photo de construction de 1913 du Brooklyn Navy Yard, et le type et le numéro de la locomotive ne peuvent pas être discernés.

Selon Erie Lackawanna Historical Society, le Delaware, Lackawanna & Western Railroad n'a enregistré que deux locomotives 0-4-0T: #4 et #7, et une 0-6-0T: #8. Comme #4 a été construit par Rogers en 7/1913. cela signifie que la locomotive sur l'image ne peut pas être n°4 car l'image a été prise avant la date de construction de la locomotive, et comme n°7 n'a été construite qu'en mars 1922, cela empêche cette locomotive de fonctionner ici aussi au moment où les photos ci-dessous ont été prises .

Le n ° 8 était composé de roues 0-6-0T et a été construit par Baldwin en 1904 pour Brooklyn Dock & Terminal en tant que n ° 2. De plus, comme ce terminal avait des courbes de 40 degrés, un 0-6-0T pouvait être utilisé ici sans problème, en particulier avec des pilotes centraux aveugles (sans bride). Il y a donc une faible possibilité que cela puisse être cette locomotive, mais on pense que la # 8 a été exploitée au terminal DL&W de la 25e rue également à Brooklyn, laissant l'énigme actuelle de savoir quelle locomotive c'est dans les images ci-dessous.

Ensuite, bien sûr, il y a la possibilité très réelle que la locomotive vue sur ces images puisse être soit une locomotive de char jusqu'alors inconnue sur la liste DL&W, soit même une reconstruction d'atelier jusque-là inconnue. Une autre possibilité existe : la locomotive à vapeur utilisée ici pourrait être le Brooklyn Dock & Terminal #1 (ex-Norfolk & Western #93). Cette locomotive a disparu du terminal de la 25e rue vers 1906. Par coïncidence, c'est la même année que ce terminal Wallabout a ouvert ses portes et la même année où le Delaware, Lackawanna & Western a acquis le terminal de la 25e rue du Brooklyn Dock & Terminal.

De plus, au moment où la locomotive à vapeur principale à cet endroit avait besoin d'un entretien majeur ou d'une révision, une autre locomotive à vapeur aurait dû être fournie en remplacement temporaire.



Delaware, Lackawanna & Western locomotive à vapeur à Wallabout Terminal - 1/21/1913
(Remarquez le pont flottant Howe Truss, le portique aérien et la pile de remorqueurs PRR sur le bord droit de l'image.)
avec l'aimable autorisation des Archives nationales
ajouté le 13 mars 2015



Delaware, Lackawanna & Western locomotive à vapeur à Wallabout Terminal - 1/21/1913
(partiellement masqué par le passage du flotteur de la station.)
avec l'aimable autorisation des Archives nationales
ajouté le 13 mars 2015

Après 1926, une seule locomotive est connue pour avoir été utilisée dans cette installation du Delaware, Lackawanna & Western. Cette locomotive était une locomotive à clocheton à propulsion électrique (via un pantographe suspendu).

Cette locomotive portait le numéro 4001 et a été construite en juin 1926 par General Electric. Cette locomotive était d'apparence inhabituelle car le pantographe sur le dessus de la cabine semblait assez grand et surdimensionné, par rapport à la locomotive elle-même. La plupart des locomotives à clocher de cette taille et de cette fabrication étaient équipées de poteaux de chariot beaucoup moins visibles (par exemple, Bush Terminal et South Brooklyn Railway).

Une autre caractéristique unique de cette locomotive particulière est la conception du camion "à châssis intérieur" avec des bras de frein et un gréement visibles.

Cette locomotive continuerait à desservir ce terminal du Delaware, Lackawanna & Western Wallabout jusqu'à ce que le gouvernement américain "saisisse" les propriétés entourant le terminal Wallabout en 1940, dans le but d'agrandir le Brooklyn Navy Yard.

Cette locomotive a ensuite été vendue au Shawinigan Falls Terminal Railway à Québec, Canada et numérotée comme leur #7 le 28 février 1942. Son état actuel ou sa disposition est inconnue à ce moment, mais selon "Interurban Electric Locomotives de General Electric" par La disposition Joseph A. Strapac est indiquée comme étant mise au rebut en 1952.

Encore une fois, toute personne ayant des informations sur cette locomotive est invitée à contacter l'auteur à [email protected]


#4001 - 1926 - Photo des constructeurs General Electric
Archives General Electric / R. Corley
ajouté le 09 mars 2012


#4001 - Date inconnue - Terminal Wallabout, Brooklyn, NY
photographe inconnu
Archives F. G. Zahn
collection d'auteurs

ajouté le 17 novembre 2008


DL&W #4001 - date inconnue - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY -
(semble être une copie de l'image ci-dessus)
photographe inconnu
B. Les archives de Redden

ajouté le 09 décembre 2008


DL&W #4001 - Terminal Wallabout, Brooklyn, NY - 26 août 1932
Photo de H. Fagerberg
collection d'auteurs

ajouté le 09 décembre 2008


DL&W #4001 - Terminal Wallabout, Brooklyn, NY - 4 juin 1936
Notez comment le fil du chariot a été acheminé jusqu'à l'extrémité du pont flottant. Comme le fil aérien se terminait à l'extrémité du pont flottant,
cela empêcherait la locomotive de s'aventurer sur un flotteur pour ramasser des wagons.
Par conséquent, un wagon à mât rétractable ou un wagon de marchandises était nécessaire pour charger/décharger les wagons de marchandises du flotteur.
photographe inconnu
Archives de photos de Bob
collection d'auteurs

ajouté le 08 mars 2010

* utilisation possible mais non confirmée à cet endroit
[une] poids:
moteurs :
rapport de démultiplication :
102 840 livres.
207G
67:16

Étant une exploitation du Delaware, Lackawanna & Western Railroad, le terminal Wallabout aurait été desservi par des remorqueurs, des flotteurs et des briquets Delaware, Lackawanna & Western Railroad.

Gardant à l'esprit la quantité importante d'équipements marins que le Delaware, Lackawanna & Western Railroad possédait et exploitait, et ne sachant pas s'il y avait de l'équipement spécifiquement affecté à cette installation (il est très peu probable qu'ils l'aient fait), une liste de remorqueurs sur ce site Web ne serait pas être bénéfique ou justifié et ne sera donc pas disponible. .


Delaware Lackawanna - Histoire


Delaware, Lackawanna & Western RR - 25th Street Terminal Brooklyn, NY - 1940
Photo de P. L. Sperr
Archives NYPL
ajouté le 08 déc. 2008

En 1906, le Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) Railroad a acheté le Brooklyn Dock & Terminal, situé entre les 25e et 26e rues, et entre la Third Avenue et le canal Gowanus dans le quartier de Sunset Park à Brooklyn.

Le Delaware, Lackawanna & Western Railroad a renommé cette installation le « South Brooklyn Terminal » (à ne pas confondre avec le South Brooklyn Railway ou le South Brooklyn Terminal Railroad proposé), mais cette installation serait mieux connue sous le nom de Delaware, Lackawanna & Western 25th Terminal de la rue.

Cette installation subira une importante période de reconstruction entre 1929 et 1940, comme en témoigne la comparaison de la photo de l'enquête aérienne Fairchild de 1924 et de la carte de la propriété E. Belcher Hyde de 1929 avec la photo au niveau du sol de P. L. Sperr de 1940 et les photos de C. Milster de 1960.

Croit-on que le Delaware, Lackawanna & Western Railroad a fermé son terminal de la 25e rue vers 1964.

Des photos aériennes de historicaerials.com de la propriété en 1966, montrent la zone où se trouvait cette installation, dépourvue de wagons de marchandises et de voies ferrées et la plupart des structures rasées à l'exception de la halle à marchandises en bois, du chevalet en lacet et de la structure de la Premium Coal Company.

Le schéma suivant montre l'emplacement du terminal de la 25e rue de Delaware, Lackawanna & Western (en aqua) par rapport aux autres terminaux et chemins de fer hors ligne situés à proximité. Bush Terminal (en rouge), bien qu'à seulement trois pâtés de maisons, ne serait pas connecté au 25th Street Terminal. Veuillez garder à l'esprit que cette carte n'est pas à l'échelle et est un composite des divers chemins de fer et industries qui ont fonctionné tout au long du vingtième siècle, même si certaines des entreprises n'ont peut-être pas existé toutes en même temps.

Avant la reconstruction - de 1906 à 1930 environ

Une carte postale photo vers 1900 publiée par le Brooklyn Eagle Newspaper (qui peut être vue sur la page Brooklyn Dock & Terminal de ce site Web) montre la rampe du chevalet à charbon et comprend également une vue surélevée de la majeure partie de la gare de triage. Il ressort également à la fois de la photo du relevé aérien de Fairchild et de la carte postale que la cour est était plus développée, et la cour ouest pas aussi élaborée que dans les années suivantes.

Selon le « Rapport du Comité sur les terminaux et les transports de la Commission d'enquête sur les aliments de l'État de New York » publié le 18 avril 1913, il indique que la capacité du hall de fret est de 9 695 pieds carrés. .

Dans la photo de l'enquête aérienne Fairchild de 1924 ci-dessous, j'ai annoté les éléments clés : 1 désigne le pont flottant, 2 désigne la cour "ouest", #3 est le site du futur quai à charbon, #4 est la cour "est", #5 est le hall de fret, #6 est la rampe menant aux bacs à charbon, #7 sont les bacs à charbon eux-mêmes.


Photo de relevé aérien Fairchild - 1924
Archives de la NYPL
ajouté le 11 déc. 2008

La carte des incendies de Sanborn de 1925, présentée ci-dessous dans le chapitre sur le tracé, montre la plupart des tracés de la cour tels qu'ils apparaissaient avant l'expansion et le déplacement des poches de charbon du côté nord de la propriété.

Cette carte est un fichier modérément volumineux et son ouverture peut prendre quelques instants. Veuillez utiliser la flèche de retour de votre navigateur pour vous renvoyer ici car il n'y a pas de lien de retour :


Carte du feu de Sanborn - 1925
ajouté le 19 juin 2009

Vous trouverez ci-dessous une carte de la propriété E. Belcher Hyde de 1929, qui confirme étroitement la carte des incendies de Sanborn ci-dessus.

L'un des changements de topographie les plus marquants qui se produiraient est le futur site de la Premium Coal Company. D'après la photo d'arpentage aérien de Fairchild et la carte de la propriété E. Belcher Hyde de 1929 ci-dessus, il y avait un bassin beaucoup plus grand et plus large pour les navires à la 25e rue, que ce ne serait le cas dans les années suivantes.

En regardant cette photo de l'enquête aérienne Fairchild de 1924 ainsi que la carte de la propriété E. Belcher Hyde de 1929 et en les comparant à la photo de l'enquête aérienne Fairchild de 1930 ou à la carte du terminal portuaire de l'Army Corp of Engineers (après reconstruction), nous pouvons voir que le Delaware , Lackawanna & Western Railroad 25th Street a subi des changements majeurs après 1929.


Photo de relevé aérien Fairchild - 1930
Archives NYPL
ajouté le 15 janv. 2008

En regardant la photo du relevé aérien de Fairchild de 1930 directement ci-dessus, nous pouvons maintenant voir que le bassin de la 25e rue a été comblé et que le nouveau chevalet à lacets Premium Coal Company a déjà été construit sur le bord nord de la propriété. Après que l'auteur a ajusté l'image pour le contraste, il a été découvert que cette installation avait en effet un pont flottant en bois Howe Truss, qui peut être vu à gauche du tréteau, avec un flotteur amarré à celui-ci, qui est partiellement obscurci par le mur de la cale sèche flottante.

Malheureusement, le bord droit de la photo ci-dessus est le bord de la véritable photo du relevé aérien de Fairchild et, par conséquent, la partie est du terminal de la 25e rue est hors de vue.

Apparemment, soit la Premium Coal Company et/ou la Delaware, Lackawanna & Western ont rempli la partie est de ce bassin, élargissant ainsi la superficie utilisable et ont par la suite construit le chevalet en lacet et les silos à charbon à plusieurs étages.

Avant cette construction, cependant, les silos à charbon et les tréteaux étaient situés sur le bord sud de la propriété, à côté de la 26e rue.

La photo suivante se trouvait dans les archives numériques de la bibliothèque publique de New York. Curieusement, il n'a pas été classé par voie ferrée, mais par construction de rue (l'image a été prise lors de la planification de l'autoroute Gowanus) et référencé sous industrie du papier (pour la structure / occupant qui a été rasé pour la construction de l'autoroute Gowanus. Inutile de disons, c'est une photographie tout à fait unique nous montrant un côté plutôt obscur de la 25th Street Freighthouse :


26e Rue en regardant vers l'est sur la Troisième Avenue - 21 juillet 1940
Avant la construction de l'autoroute Gowanus (surélevée).
Photo de P. L. Sperr
Archives de la NYPL

ajouté le 22 juin 2010

Le 9 février 2010, et après avoir correspondu avec Jon Franz concernant diverses opérations de Delaware, Lackawanna & Western Railroad dans la région de New York, j'ai reçu de lui un paquet de documents.

Dans ce paquet, il y avait une lettre de trois pages datée du 11 novembre 1941 et publiée par le Delaware Lackawanna & Western Railroad, Office of Superintendent, Hoboken, NJ. Au moment de la rédaction de cette lettre, le surintendant était Perry Shoemaker.

Sa lettre est assez intéressante, et bien qu'elle porte sur la date officielle de cessation des opérations à Wallabout, elle énumère également spécifiquement :
.

  • procédures et instructions pour l'embargo sur les chargements entrants,
  • transfert de wagons complets de fret du terminal Wallabout au terminal DL&W's 25th Street / South Brooklyn,
  • horaires des flotteurs à destination et en provenance de Hoboken et du terminal 25th Street / South Brooklyn
  • restrictions sur les flotteurs à utiliser pour l'entretien du terminal 25th Street / South Brooklyn
  • heures d'équipage au 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • employés transférés du terminal Wallabout au terminal 25th Street / South Brooklyn, et
  • dispositions opérationnelles et utilisation de la plate-forme au terminal 25th Street / South Brooklyn


avec l'aimable autorisation de J. Franz
collection d'auteurs

ajouté le 10 février 2010


avec l'aimable autorisation de J. Franz
collection d'auteurs

ajouté le 10 février 2010


avec l'aimable autorisation de J. Franz
collection d'auteurs

ajouté le 10 février 2010

Selon le numéro d'août 1956 de "The Lackawanna", le trafic de fret au terminal de la 25e rue a augmenté avec la fermeture du terminal Wallabout du Delaware, Lackawanna & Western en 1940, à l'époque où le Brooklyn Navy Yard s'agrandit et réquisitionne la propriété Wallabout.

Au moment de l'article de 1956 dans le magazine « The Lackawanna », le terminal de la 25e rue traitait cinq mille voitures par an, avec un trafic total de fret entrant en moyenne entre dix et vingt voitures par jour et sortant en moyenne six voitures par jour.

Le terminal de la 25e rue du Delaware, Lackawanna & Western, aussi limité soit-il en taille, a pu desservir de nombreuses entreprises et a reçu une quantité variée de marchandises, telles que, mais sans s'y limiter : des automobiles, du ciment, de la volaille et du charbon.

Plusieurs entreprises ont également utilisé le terminal de la 25e rue via leurs embranchements ferroviaires personnels, ces entreprises étant les sociétés American Edible Oil et Celulo-Fibre.

L'image suivante est un extrait du répertoire des industries et des installations du Delaware Lackawanna & Western Railroad de 1952 :

La plupart des images suivantes proviennent du numéro d'août 1956 du magazine "The Lackawanna". Ce magazine était une publication mensuelle interne (employés) du Delaware, Lackawanna & Western Railroad. Le photographe a enregistré de nombreuses scènes d'employés en train d'exécuter leurs missions. C'est quelque chose qui échappe généralement à l'enregistrement pour l'histoire.

Encore plus remarquable, est le fait que les noms des employés ont été inclus avec les photographies. C'est également quelque chose qui est rare dans de nombreux enregistrements photographiques, nous avons donc de la chance à cet égard de savoir qui nous regardons lorsqu'ils s'acquittent de leurs tâches.


Les expéditions de ciment en vrac arrivant au terminal de la 25e rue ont été
transportés dans des conteneurs transportables chargés dans des gondoles.

Morganstein Building Supply a reçu ces expéditions de ciment en vrac
via cette piste d'équipe spécialement équipée.

En arrivant au terminal de la 25e rue, le ciment
être soufflé par pression d'air dans les remorques de tracteur de style réservoir pour
transport final à la cimenterie.

On suppose que la "piste d'équipe spécialement équipée" fait référence
à un bâtiment de soufflage ou de compresseur situé à côté de la piste d'équipe.

On pense que la structure en parpaings vue sur le bord gauche
de la photo à droite, est ce bâtiment de compresseur.

Remarquez les œillets sur le dessus des conteneurs de ciment
pour le levage.


Transfert de ciment en vrac
Albert Francis de Cement Transport Co.
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009


déchargement d'automobiles
Tony Aprea, Lynwood Robinson, Fiore Sganga et Anthony Zupo
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956

ajouté le 15 janv. 2009

L'une de ces plateformes couvertes était dédiée aux expéditions entrantes
d'automobiles, comme indiqué dans le numéro d'août 1956 du magazine "The Lackawanna" et en témoigne la photo de gauche.

Quatre wagons couverts "double porte" peuvent être placés de chaque côté
de cette plate-forme et les automobiles qui ont été
expédié à l'intérieur du wagon couvert pourrait être retiré.

L'autre plate-forme couverte du terminal de la 25e rue avait une capacité de six wagons (trois de chaque côté de la plate-forme) et était utilisée pour le chargement et le déchargement de fret mixte.

Les pistes d'équipe au terminal de la 25e rue recevraient un grand nombre de produits variés et divers, tels que: machines, bois, papier, feutre, amidon, farine, lait en poudre, téléviseurs et machines à laver.

Sur la photo de droite, on voit des employés en train de charger moins que le fret complet pour l'expédition vers le New Jersey et la redistribution ultérieure.

Acme Fast Freight expédiait quotidiennement environ deux à trois wagons de fret « moins que la charge du wagon ».


Acme Fast Freight - Août 1956
Mike Marano, K Michalchuck, Mike Ashe et John Scognamillo
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009

.
Les images suivantes sont des portraits de travail des employés affectés au terminal de la 25e rue :


L'équipe de commutation Frank Hogan et Phil Frleta
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009


Commis de triage George Driscoll
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009


Carmine Fasano (caissier) et John Bettineschi (chef de chantier)
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009

Les deux images suivantes (parmi plusieurs autres vues sur cette page) ont été capturées sur pellicule par Conrad Milster en 1960 : .


Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009


Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009

La marchandise la plus importante arrivant au terminal de la 25e rue était le charbon anthracite (dur) pour la Premium Coal Company. Les silos de la Premium Coal Company étaient parmi les plus grands de Brooklyn.


Californie. 1956 - vers l'est (sur tréteaux de la Premium Coal Company à gauche)
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009

Cette installation de charbon avait un chevalet "switchback" unique pour que la locomotive monte avec des wagons-trémies, qui a été construit en 1929 et ce quai à charbon avait une affaire des plus inhabituelles pour décharger des wagons de chemin de fer pleins de charbon via ce lacet, et mérite d'être mentionné.
.

La locomotive tirerait une chaîne de trémies à charbon (vers l'est) d'un flotteur sur une piste en bout.

La locomotive se dételait alors, contournait les wagons-trémies et s'accouplerait jusqu'à l'extrémité ouest, où elle pousserait les wagons vers l'est et dépasserait un aiguillage.

Cet interrupteur serait lancé à l'arrière de la locomotive, puis la locomotive inverserait la direction (en direction de l'ouest à nouveau) et monterait sur un chevalet en bois tirant le ou les wagons-trémies sur le chevalet, entrant encore dans une autre voie de tronçon et s'arrêtant.

Un autre interrupteur (que la locomotive et le(s) wagon(s)-trémie sont passés, a été lancé derrière le dernier wagon-trémie, et la locomotive inverserait alors la direction (maintenant se dirigeant à nouveau vers l'est), poussant maintenant le(s) wagon(s)-trémie plus haut sur le chevalet et grimpant ainsi encore plus haut.

La locomotive et le ou les wagons-trémies entreraient alors dans l'installation près du sommet du bâtiment et à ce moment-là, les trémies déversaient leur contenu directement dans les silos à charbon sous la voie.

Par cet arrangement ci-dessus, la locomotive pousserait la ou les trémies vers le haut de la montée finale et du côté ouest de la ou des trémies. En les poussant vers le haut depuis le côté ouest du train, empêchait la locomotive d'être « piégée » derrière la ou les trémies dans la structure à charbon (comme ce serait le cas si la locomotive tirait la ou les trémies de l'extrémité est du former). Cet agencement permettrait également à la ou aux trémies d'être désaccouplées de la locomotive et laissées dans la structure de charbon si nécessaire, tandis que la locomotive serait libre d'effectuer d'autres tâches de commutation.

Conrad Milster a eu la chance de photographier le tréteau de plusieurs points de vue, y compris de la locomotive traversant le tréteau le 15 avril 1960.


Trémies à charbon Lackawanna destinées au charbon de qualité supérieure
Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
À l'est de l'approche du pont flottant.
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009


Chevalet Premium Coal Switchback - Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
Vers le haut (ouest) à partir de la base approximative de la rampe.
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009


Chevalet Premium Coal Switchback - Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
Recherche vers le haut (est) à partir du point médian approximatif.
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009


Chevalet Premium Coal Switchback - Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
Regardant vers le bas à partir du point médian approximatif.
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009


Hangar à charbon Premium - Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
Vue vers l'ouest depuis l'intérieur du hangar à charbon au sommet du tréteau.
C. Milster photo
collection d'auteurs
ajouté le 27 mai 2009

La piste menant au chevalet à charbon « switchback » est la piste la plus au nord de la propriété indiquée sur la carte du terminal portuaire ci-dessus. Vu entre le wagon couvert et le bord gauche de l'image sur la photo directement ci-dessous, on peut distinguer la partie inférieure de la rampe à tréteaux devant la partie supérieure, ainsi que le caisson en bois et la rampe pour le début initial de la pente, juste au-dessus de la tête du conducteur de train à droite.

Les silos de la Premium Coal Company sont visibles sur la photo suivante, prise par C. Milster et datée d'avril 1960 :


Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 avril 1960
C. Milster photo
collection d'auteurs

Malheureusement, les vraies raisons pour lesquelles le terminal de la 25e rue de Delaware, Lackawanna & Western a fermé vers 1964 n'ont pas encore été déterminées ou découvertes.

On ne peut que supposer que les raisons de la fermeture de ce terminal, étaient les mêmes que pour l'autre terminal de classe 1 situé à Brooklyn (le Pennsylvania Railroad's North 4th Street Freight Station), qui a fermé cette même année et qui était dû à la baisse de trafic ferroviaire-maritime.

Cela était très probablement dû à l'augmentation du transport de semi-remorques sur de longues distances, qui était due en partie au réseau routier inter-États. Avec l'ouverture du pont Verrazano Narrows en 1964 reliant Staten Island (et avec lui le New Jersey) à Brooklyn, il était désormais possible de transporter du fret directement depuis les quais et les gares ferroviaires du New Jersey directement au cœur de Brooklyn. Cette connexion autoroutière a ainsi éliminé une étape coûteuse, laborieuse et chronophage pour avoir à gérer ce fret en le faisant flotter à travers le port de New York.

Considérant également que le terminal de Bush n'était qu'à quelques pâtés de maisons au sud, cela signifierait que le terminal de la 25e rue est devenu trompeur dans son existence en tant qu'installation de manutention de fret général.

Alors que les terminaux contractuels indépendants : Bush Terminal, New York Dock et Brooklyn Eastern District Terminal ne fermaient pas à ce moment-là, eux aussi commençaient à subir la baisse du trafic de fret des flotteurs.

L'image aérienne suivante, est attribuée à l'Autorité du Port de New York et a été prise le 15 janvier 1964 à une altitude de 800 pieds. Il a été gracieusement fourni par Al Galanty. Il montre le 25th Street Terminal dans ses derniers jours.

Portez une attention particulière aux quatre chaînes de trémies chargées. Même à cette date tardive, il est évident que le charbon était toujours une source principale de revenus pour cette installation, même si le charbon perdait rapidement la faveur en tant que source de chauffage et que le trafic de charbon entrant devait donc diminuer.

Veuillez cliquer sur l'image ci-dessous pour accéder à une image encore plus grande. Utilisez la flèche de retour de votre navigateur Web pour revenir ici :


Delaware Lackawanna & Western 25th Street Terminal - 15 janvier 1964
En regardant vers l'est.
Photo de l'Autorité du port de New York
A. Archives Galanty

ajouté le 26 mars 2010

Les raisons énoncées ci-dessus et probablement quelques autres facteurs ont été empilés contre la survie de cette installation, ce qui n'a laissé au Delaware Lackawanna & Western Railroad d'autre choix que de fermer cette installation.

À la suite de la fermeture de cette installation, la partie la plus à l'ouest de la propriété et la cloison deviendraient la propriété des compagnies maritimes Moore McCormick. Il est aujourd'hui occupé par une cimenterie.

La partie est de la propriété serait toutefois subdivisée en lots. Ici, un peu d'ironie et de coïncidence personnelle se pose.

La famille d'un de mes amis d'enfance les plus proches, Dave Gellerstein, exploitait une entreprise de ferraille dans le sud de Brooklyn et qui a fermé ses portes il y a quelques années. Je n'y ai pas beaucoup pensé jusqu'à récemment, lorsque nous nous sommes reconnectés après nous être séparés. Nous sommes ensuite allés explorer la région de South Brooklyn à la recherche des vestiges du South Brooklyn Railway et du Bush Terminal.

Lorsque nous avons tourné vers l'ouest de Third Avenue sur 25th Street, j'ai compris. C'était l'ancien emplacement du terminal de la 25e rue de Delaware, Lackawanna & Western ! Quand je lui ai dit cela, il s'agissait d'un terminal hors ligne DL & W., il a répondu d'un ton neutre : "Ouais, quand grand-père Bernard a déménagé "Basic" (Basic Scrap Metal) du 263 South Street, il a acheté le Propriété de la 25e rue de Moore McCormick Lines (expédition). La gare de triage était de l'autre côté de la rue (sud). Nous avons toujours su que cet endroit se trouvait sur une ancienne gare de triage. Je ne savais tout simplement pas laquelle. "

En tant qu'adolescents, nous ne nous intéressons qu'au Brooklyn Eastern District Terminal donc il n'a jamais pensé à m'en parler !

L'un des avantages des publications "internes", comme le magazine ferroviaire "The Lackawanna", est la quantité d'informations sur les employés mentionnés.

À la lecture de l'article du numéro d'août 1956 de "The Lackawanna", le Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal avait une liste d'employés de 13 personnes.

Malheureusement, ce magazine ne répertorie pas le mandat ou les années de service de ces employés, comme l'a fait le magazine Erie Railroad pour les employés de la gare de Harlem. Donc, pour l'instant, jusqu'à ce que plus de données apparaissent, leurs années de service sont marquées à la fois avant et après 1956 (indiquées par < 1956 >).

Liste des employés - Delaware, Lackawanna & Western RR 25th Street Terminal, 1956

.
Selon le "Rapport du Comité sur les terminaux et les transports de la Commission d'enquête sur les aliments de l'État de New York" publié le 18 avril 1913, il répertorie le Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal ayant 1,909 miles de voies à cet endroit à cette date.

Le but de la grande structure à l'extrémité est de la cour principale (troisième avenue entre la 25e et la 26e rue et visible sur la carte du terminal portuaire ci-dessous) reste inconnu. Il est indéterminé si ce bâtiment était une nouvelle et plus grande entrepôt de fret, ou si une partie de celui-ci aurait pu servir de salle des machines, car au moins une voie pénètre dans la structure selon la carte du terminal portuaire ci-dessous.

La carte des incendies de Sanborn de 1925 ci-dessous est une représentation assez précise et montre la majeure partie du tracé de la cour telle qu'elle apparaissait avant l'expansion et le déplacement des poches de charbon du côté nord de la propriété.

Cette carte est un fichier modérément volumineux et son ouverture peut prendre quelques instants. Veuillez utiliser la flèche de retour de votre navigateur pour vous renvoyer ici car il n'y a pas de lien de retour :


Carte du feu de Sanborn - 1925
ajouté le 19 juin 2009

Comme mentionné ci-dessus, le terminal de la 25e rue Delaware, Lackawanna & Western Railroads serait reconstruit vers 1930, les voies de triage à l'extrémité ouest de la propriété étant considérablement élargies.

. Il y avait un petit hangar à marchandises en bois (vu sur la photo de P. L. Sperr en haut de la page) qui était situé au pied de la gare de triage à quatre voies en diagonale.

En regardant la photo du relevé aérien Fairchild de 1930 ci-dessus, il est clair qu'il y avait un pont flottant en bois Howe Truss à l'origine à cette installation. Entre 1930 et 1960, le pont flottant Howe Truss a été remplacé par un pont flottant à poutres plates en poney.

En 1956, selon la publication d'Erie "The Lackawanna", le terminal de la 25e rue avait une capacité de 150 voitures.


Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal - après reconstruction
Carte du terminal portuaire de l'Army Corp of Engineers (modifiée)

Veuillez noter que la carte d'origine du terminal portuaire était encombrée de nombreux symboles indiquant les nombreux services de cale sèche dans la région. ou structures.

Les formes hexagonales aplaties marquées FDD à l'extrémité gauche du chantier (sous le numéro 98) ne sont pas en réalité la propriété du Delaware, Lackawanna & Western, et sont des cales sèches flottantes appartenant au Bethlehem Steel Shipyard et United Dry Dock.

La photo de 1940 en haut de la page, localisée et soumise par Joe Roborecky, représente l'extrémité est (troisième avenue) du terminal. Derrière et à droite du wagon couvert semble se trouver une plate-forme de transfert couverte. À gauche du wagon couvert se trouve une structure en pointe marquée Lackawanna Freight Station. Derrière ce bâtiment se trouve un autre wagon couvert avec ce qui semble être une plate-forme et une rampe.

Tom Flagg a laissé tomber cette grande beauté sur moi, lors d'une récente réunion de recherche à son bureau avec Joe Roborecky le 10 juin 2009. Il s'agit d'un droit de passage & Track Map émis par le Delaware, Lackawanna & Western Railroad pour leur terminal de South Brooklyn et dessiné par leur bureau de l'ingénieur en chef situé à Hoboken, NJ.

La carte ne semble pas avoir de date, mais la dernière entrée pour le transfert de l'acte est indiquée comme 1958. Avec la fermeture du terminal vers 1964, cette carte est selon toute probabilité, le dernier diagramme de voie émis pour cette installation. Par conséquent, c'est probablement la façon dont la voie est apparue lors de la cessation du service au 25th Street / South Brooklyn Terminal.

J'ai été surpris par le fait que le terminal 25th Street / South Brooklyn faisait partie de la division Morris and Essex du Delaware Lackawanna & Western Railroad. Donc, si des fans de DL&W peuvent consulter l'horaire des employés de la division Morris & Erie / Instructions spéciales pour obtenir des informations sur cette installation, et me les transmettre, je serais très reconnaissant.

Cliquez sur l'image miniature ci-dessous pour afficher une version haute résolution à grande échelle de la carte des pistes. Il s'agit d'un fichier assez volumineux, veuillez donc être patient pendant qu'il s'ouvre. Veuillez utiliser la flèche de retour de votre navigateur Web pour revenir à cette page, car il n'y a pas de lien pour vous renvoyer ici.

D'un agencement un peu inhabituel et une autre caractéristique unique de cette installation, est la longue piste "gantlet" parallèle à la piste gauche du pont flottant. Dans ce cas, cette voie de gantlet accédait à la voie médiane de trois flotteurs d'échange de voie. Sur la majorité des ponts flottants à d'autres endroits, un aiguillage à profil bas a été installé près de l'extrémité du pont flottant entre les rails, raccourcissant la distance d'accès à la voie médiane.

Cependant, lors du déplacement de l'aiguillage vers l'atterrissage, à quelque 90 pieds et plus de la voie centrale réelle, il a fallu un arrangement de « voies à gantlet » sur le pont flottant :

Il semble que le Delaware, Lackawanna & Western RR ait préféré cette piste à gantlet installée sur leurs ponts flottants, car ils ont également utilisé ce même arrangement dans leur installation de Harlem Transfer Company dans le Bronx, ainsi que les nombreux ponts flottants de leur installation principale à Hoboken, New Jersey.


Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal Float Bridge - 15 avril 1960
D. L. & W. remorqueur "Nazareth" & D. L. & W. Carfloat #47
C. Milster photo
collection d'auteurs

ajouté le 27 mai 2009

.

La photo ci-dessus montre mieux la partie du pont flottant de ce terminal, avec le chevalet à charbon en lacet qui se profile au-dessus du pont flottant et le mur en bois à l'extrémité extérieure gauche du pont flottant, qui est l'une des cales sèches flottantes appartenant au voisin chantier naval.

En outre, cette photo montre l'agencement des voies à gantlet (double jeu de voies sur le côté gauche du pont flottant) que le Delaware, Lackawanna & Western RR préférait utiliser pour accéder à la voie centrale des flotteurs à trois voies.


Delaware, Lackawanna & Western 25th Street Terminal Float Bridge & Carfloat #47 - 15 avril 1960
C. Milster photo
collection d'auteurs

ajouté le 27 mai 2009

Les Delaware, Lackawanna & Western exploitaient au moins trois locomotives dans cette installation, avec la possibilité distincte d'en avoir plus.

La première locomotive connue était une citerne latérale 0-6-0T avec des réservoirs latéraux inclinés. Cette locomotive a été acquise lorsque le Delaware, Lackawanna & Western Railroad a acheté la propriété du Brooklyn Dock & Terminal. Cette locomotive serait renumérotée #8. On pense qu'en 1914, la locomotive serait à nouveau renumérotée en #173, comme cela était indiqué sur le "Condensed Steam Roster" de la Erie Lackawanna Historical Society, mais apparemment cela a été modifié car cette notation n'est plus répertoriée.

Jusqu'à présent, je n'ai pas pu trouver cette locomotive 0-6-0T dans la livrée Delaware, Lackawanna & Western Railroad, mais une photographie de cette locomotive existe telle que construite et marquée pour le Brooklyn Dock and Terminal. Cette photo peut être vue sur la page Brooklyn Dock & Terminal de ce site Web (lien ci-dessous). L'Erie Lackawanna Historical Society montre que cette locomotive a été retirée en 1926.

Lors de l'adoption de la loi Kaufman, qui a effectivement éliminé l'utilisation de locomotives à vapeur dans les limites de la ville, les chemins de fer opérant dans les limites de la ville ont dû se tourner vers d'autres méthodes de force motrice. Cela a coïncidé avec le développement par Ingersoll - Rand d'une locomotive à cabine à combustion interne. Vous pouvez en savoir plus sur la loi Kaufman sur la page principale de ce site Web : Loi Kaufman


#3001 Carte de liquidation
collection d'auteurs
ajouté le 17 juillet 2010

L'histoire de cette locomotive montre que le Delaware, Lackawanna & Western Railroad a acheté deux locomotives identiques American Locomotive / General Electric / Ingersoll Rand en juin 1926. Par coïncidence, c'est la même année que la locomotive à sellette #8 a été retirée.

L'un de ces boxcabs American Locomotive / General Electric / Ingersoll Rand (c/n 66684 / 10027) porterait la lettre Harlem Transfer #2 et serait affecté à cette filiale de Delaware, Lackawanna & Western dans le Bronx. L'autre boxcab serait marqué Lackawanna #3001 (c/n 66683 / 10026) .

D'après la photo de 1940 en haut de la page, on peut maintenant voir une locomotive boxcab dans ce chantier. Bien que nous ne puissions pas déterminer le numéro avec une certitude à 100 %, on pense que cette locomotive était la #3001.

Ce seraient les deux seuls boxcabs General Electric / Ingersoll Rand achetés par le Delaware, Lackawanna & Western Railroad, mais il n'y avait eu aucune preuve définitive de l'utilisation du #3001 au terminal de la 25e rue, bien que nous sachions d'après d'autres informations que cette locomotive était en fait affecté à des tâches de flottage dans la région de New York.

Cependant, le 15 janvier 2009, l'auteur a localisé une image de cette locomotive marquée comme 1926 - Brooklyn, NY et cela confirme maintenant que cette locomotive a été utilisée au 25th Street Terminal.

En juillet 1951, le #3001 a été revendu à Ingersoll-Rand, où il continuerait à leur servir de commutateur d'usine #91. En 1977, il s'agissait du plus ancien moteur diesel-électrique fonctionnant avec son moteur Ingersoll Rand d'origine et l'équipement électrique associé. Plus de cinquante ans de service actif ! Au début de 1984, Ingersoll-Rand a fait don de cette locomotive d'importance historique au Illinois Railway Museum à Union, Illinois.

L'existence d'une photo dans le livre "Alcos HH Series" (2006, Withers Publishing) de Delaware, Lackawanna & Western locomotive #401 devant le tréteau à charbon de la 25e rue est portée à mon attention.

Cette locomotive a été construite à l'origine sous le nom de American Locomotive Company en tant que démonstrateur #603 en février 1933. Cette locomotive serait achetée par le Delaware, Lackawanna & Western Railroad et, comme en témoigne cette photo, utilisée par la suite sur la 25th Street. Cette locomotive était un modèle HH600, qui dénote High Hood, 600 chevaux. Le modèle HH600 deviendrait le prédécesseur du modèle ALCo S1.

La durée exacte de fonctionnement de cette locomotive au terminal de la 25e rue est incertaine.

En 1948, la Delaware, Lackawanna & Western Railroad commanda et acheta trois locomotives diesel General Electric de 44 tonnes, numérotées 51, 52 et 53.

Nous savons que le numéro 53 a été affecté à cette installation, d'après les photographies ci-dessous.

Il est entendu que le n ° 53 était en service à cet endroit jusqu'à la fermeture de cette installation vers 1964. À cette époque, il a été transféré et re-lettré (mais pas renuméroté) pour la Harlem Transfer Company, qui était une filiale du Delaware, Lackawanna & Western Railroad .

Au fur et à mesure que d'autres photos ont fait leur chemin dans la lumière et ont été fournies, nous avons appris que la locomotive n ° 51 fonctionnait également au terminal de la 25e rue.

On ne sait pas encore si les numéros 51 et 53 ont été échangés contre des dates d'inspection. De plus, à ce moment-là, nous n'avons aucune preuve photographique que le #52 fonctionnait à cet endroit non plus.

#51 a une histoire quelque peu intéressante. Bien qu'il ait été acheté neuf par le Delaware, Lackawanna & Western Railroad, il a été loué au Lackawanna & Wyoming Valley Railroad pour une période de temps. Il s'est avéré que le n°51 n'avait pas suffisamment de force pour changer de wagons de marchandises pour ce chemin de fer, il a donc été renvoyé au Delaware, Lackawanna & Western à la fin de 1953.


#3001 - 1926 - Brooklyn, New York
photographe inconnu
Archives des Rails NE

ajouté le 15 janv. 2009


#3001 - 7 juin 1933 - Brooklyn, NY
Remarque Burns Bros. signer sur locomotive sur quai de charbon. Cela deviendrait Premium Coal dans les années suivantes.
photographe inconnu
Archives de photos de Bob
collection d'auteurs

ajouté le 08 mars 2010


#53 - 1956 - Brooklyn, État de New York
L'ingénieur Paul O'Neill (au sol) et le pompier Tom Harris (au moteur)
photo de "The Lackawanna", numéro d'août 1956
ajouté le 15 janv. 2009


#51 - 15 avril 1960 - Brooklyn, NY
C. Milster photo
collection d'auteurs

ajouté le 29 mai 2009


#51 - 15 avril 1960 - Brooklyn, NY
C. Milster photo
collection d'auteurs

ajouté le 29 mai 2009


#51 - env. 1962 - Brooklyn, New York
Grâce aux historiens Tom Beckett et Harold Brink, ils ont souligné que la locomotive porte désormais le logo EL,
ce qui signifie que cette photo a été prise après la fusion E/DLW de 1960, et donc pas prise vers 1958 comme on le pensait à l'origine !
Photo de S. Meyers
Archives D. Keller

19 sept. 2009

numéro / nom constructeur c/n maquette construire
Date

jauge
roue
arrangement
roue
dia

cylindres

acquis

disposition
Remarques réf
#8 Baldwin 23868 3/1904 std. 0-6-0T 46 1/2" 19" x 24" ex-Brooklyn Dock & Terminal #2 renuméroté DL&W #8
en 1906

mis au rebut le 9/1926
[2]
[33]
[37]
#3001 ALCo / GE / IR 66683 / 10026 boxcab 6/1926 std. B-B Nouveau à Ingersoll Rand #91, Phillipsburg, NJ
actuellement en cours de restauration au Illinois RR Museum
[une] [36]
[44]
#401 ALCo 68609 HH600 2/24/1933 std. B-B démo / utilisé retraité 1959,
mis au rebut
Capot haut de 600 ch
anciennement démonstrateur ALCo #603
vu en photo dans le livre de la série Alco HH
Peut-être utilisé comme locomotive de secours.
#51 GE 29986 44 tonnes 10/1948 std. B-B Nouveau [c] #51 acquis neuf par DL&W, loué à Lackawanna & Wyoming Valley avant de revenir à DL&W. [e]
#53 GE 29988 44 tonnes 11/1948 std. B-B Nouveau au transfert de Harlem # 53, 1964 ? [ré] [b] [23]
[55]

[une] longueur:
largeur:
la taille:
poids:
rapport de démultiplication :
CV :
34' 10"
10'
14' 4"
132 000 livres.
82:14
300
[b] poids:
rapport de démultiplication :
89 000 livres
11.25:1

[c] DL&W #51 (et #52) vendu le 7/1965 à Samuel M. Pinsley pour ses lignes courtes Hoosac Tunnel & Wilmington (#32)
et Claremont & Concord (#31), respectivement.
HT&W a cessé ses activités le 2 août 1981 et le n° 32 a été vendu à la carrière voisine de Rock of Ages, où il reste au dernier rapport, à Graniteville, VT.
C&C #31 toujours actif.

.
[ré] Harlem Transfer abandonné vers le 7/1968 et #53 vendu le 11 octobre 1968 à Weston & Brooker Quarry (Sand and Gravel) #53, Camak, GA (rejoindre l'ex-NKP GE 44-ton 90).
W&B racheté par Martin-Marietta, Camak, GA et unité renumérotée 18562, plus tard renumérotée 14 (en 10/1974). Transféré à Martin-Marietta, Warrenton, GA
.
Apparemment, les trois fonctionnent toujours.
[e] Les informations sur l'acquisition proviennent de "Trackside around Scranton 1952-1976" par Chuck Yungkurth Morning Sun Publications.

Étant une opération Delaware, Lackawanna & Western, le terminal South Brooklyn / 25th Street aurait été desservi par des remorqueurs, des flotteurs et des briquets Delaware, Lackawanna & Western Railroad.

En gardant à l'esprit la quantité importante d'équipements marins que le Delaware, Lackawanna & Western Railroad possédait et exploitait, et ne sachant pas s'il y avait de l'équipement spécifiquement affecté à cette installation (il est hautement improbable qu'ils l'aient fait), une liste marine sur ce site Web ne serait pas être bénéfique ou justifié et ne sera donc pas disponible.

Il convient de noter qu'en raison de l'espace restreint dans le bassin de la 25e rue où se trouvait le pont flottant, il est connu que le Delaware, Lackawanna & Western utilisait un flotteur plus court que celui régulièrement utilisé dans d'autres terminaux hors ligne.

L'extrait suivant est tiré d'un mémorandum interne concernant la fermeture du terminal Wallabout. La note a été publiée par le bureau du surintendant, Delaware Lackawanna & Western RR, Hoboken, NJ. Au moment de cette lettre, qui est datée du 11 novembre 1941, le surintendant était Perry Shoemaker :

La plupart des chemins de fer, sinon tous, avaient des flotteurs "shortie", qui pouvaient être utilisés à ce terminal de la 25e rue, il y en a donc probablement d'autres.

L'utilisation spécifique des flotteurs shorties à cet endroit n'était cependant pas figée, car les photos ci-dessus montrent les flotteurs 45 et 47 au pont flottant de la 25e rue.

DL&W 25th Street Terminal Carfloat Roster

Ce flotteur et sa sœur ci-dessous ont été construits comme un échangeur à trois voies "court". La raison pour laquelle il était plus court qu'un flotteur moyen standard de 325 pieds était due à des restrictions d'espace lorsqu'il était amarré à Harlem Transfer, où le flotteur "s'est coincé" dans la rivière Harlem. Ces flotteurs ont également été utilisés dans les espaces confinés du terminal DL&W 25th Street.


Voir la vidéo: ASHEs GVT Delaware-Lackawanna Von Storch Locomotive Shop Tour, Part 1